Wenn wir heute von Straßenbahn sprechen, denken wir an die lange gelbe Elektrische, die leise und sauber durch die Straßen fährt, einen bequemen Einstieg bietet und mit hohen Geschwindigkeiten auf eigener Trasse gradlinige Strecken entlangfährt. So bequem, leise und geruchsarm war die Straßenbahn in ihrer Geschichte nicht immer gewesen. Die Geschichte der Straßenbahn beginnt schon mit den Pferdebahnwagen, die durchaus geruchsbelästigende Spuren hinterliess und auch in der Nacht mit klirrendem Geschirr und eisenbeschlagenen Hufen über das Pflaster zog ....

Es sei erwähnt, dass die Geschichte der Straßenbahn auf dem Gebiet des heutigen Berlins sich in den verschiedenen Gesellschaften entwickelte, eine geschichtliche Betrachtung daher recht umfangreich und mehrspurig darstellt. Eine klare Linie ist in der Geschichtsschreibung daher nicht möglich. Hier soll versucht werden, ein kurzer Abriss leicht bekömmlich für den schnelllesenden Internetuser zu präsentieren, auf die durchaus interessanten Firmenfusionen soll hier auch nicht intensiv eingegangen werden. Wer eine intensive Recherche mit vielen genauen Angaben wünscht, möchte sich bitte in der Rubrik “Buchempfehlung” nach entsprechender Literatur umsehen. Zahlreiche Autoren haben dieses viel ausführlicher niedergeschrieben, als eine Webseite attraktiv es vermitteln kann. Zudem möchten wir nicht in Konkurrenz zu den uns bekannten Buchautoren stehen und verweisen gerne auf die guten Bücher zum Thema.

Pferdebahnwagen: 1865 wurde der erste Betrieb mit von Pferden gezogenen schienengebundenen Wagen zwischen Brandenburger Tor und dem Bahnhof Westend in Betrieb genommen. Es folgten weitere Pferdebahngesellschafter, die ein dichtes Netz in Charlottenburg und Berlin aufbauten. Auch in umliegenden Städten und Gemeinden setzte sich die Pferdebahn durch, teilweise entwickelten sich auch dampfbetriebene Straßenbahnstrecken. Die Eröffnung der Berliner Stadtbahn 1882 entzog der Pferdebahn Fahrgäste auf der Ost-West-Relation. Mit der Entwicklung von Akkutriebwagen wurde die Pferdekraft immer weiter verdrängt, schliesslich wurde die letzte Pferdebahnlinie 1901 durch den Oberleitungsbetrieb ersetzt. --> Lesen Sie hier weiter

Erste elektrische Straßenbahn der Welt: 1879 stellte Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung seine erste elektrische Lokomotive auf einem 300-Meter Rundkurs vor. Interessiert jedoch skeptisch wurde seine Konstruktion bestaunt. Die Stadt Berlin wies zunächst die von Siemens aufgestellte Planung einer elektrischen Hochbahn quer durch Berlin zurück. Um die Alltagstauglichkeit zu beweisen kaufte er mit der gegründeten ersten elektrischen Straßenbahn- Gesellschaft eine stillgelegte Anschlußbahn zwischen dem Bahnhof Groß-Lichterfelde und der Kadettenanstalt, auf der er 1881 von ihren Säulen und Längsträgern herabgenommene und auf den Erdboden verlegte Hochbahn aufbaute: die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Lichterfelde. --> Lesen Sie hier weiter

Die Elektrische kommt: 1882 beginnen erste Versuche der elektrischen Straßenbahn  auf der Westendlinie in Charlottenburg, noch gemischt mit Pferdebahnen. Werner von Siemens konnte hier seine Erfahrungen aus dem eigenen Versuchsbetrieb in Lichterfelde einfliessen lassen. Aufgrund des Mischbetriebes war hier eine Stromaufnahme über die beiden Fahrschienen nicht wie in Lichterfelde möglich, so entwickelte Siemens eine zweipolige Fahrleitung. Es folgten Versuche mit Akkutriebwagen, da die Stadt Berlin sich der Freileitung zunächst verweigerte. Bis 1901 konnte das gesamte Pferdebahnnetz durch den elektrischen Betrieb mit Fahrleitung und Bügel- Stromabnehmer. Die Gesellschaften wuchsen weiter, kleinere Betreiber wurden übernommen. Letztendlich fuhren alle Bahnen des 1920 gebildeten Groß-Berlins ab 1929 unter einer BVG, bis 1949. --> Lesen Sie hier weiter

Die Straßenbahn in Berlin (Ost): Die verschiedenen Währungen ab 1948 teilten das Tarifsystem und die Schaffnerdienste. 1949 wurde die BVG entsprechend der neuen Grenzen aufgeteilt: eine BVG-West für den Amerikanischen, Britischen und neuen Französischen, eine BVG-Ost für den sowjetischen Sektor Berlins. Die Fahrzeuge waren entsprechend der Zugehörigkeit der Heimatbetriebshöfe aufgeteilt.  Mit Zunahme der politischen Spannungen trennte sich das Netz von 1953 bis letztendlich 1961 in zwei eigenständige Netze. Die BVG-Ost (ab 1969 BVB) zog mit dem modernen Stadtumbau des ostberliner Magistrats den Straßenbahnbetrieb aus der Innenstadt (Alexanderplatz) zurück, baute hingegen bis 1989 Jahre neue Strecken in die Neubaugebiete Hellersdorf, Wartenberg, Ahrensfelde und Marzahn. --> Lesen Sie hier weiter

Die Straßenbahn in Berlin (West): Die BVG-West für den Betrieb in den Westsektoren plante zunächst einen modernen Ausbau der Straßenbahn. Schon 1952 wurden zwei moderne Großraum- Straßenbahn- Musterzüge in Dienst gestellt, dessen Serienfertigung den alten Wagenpark ersetzen sollte. Der Westberliner Senat beschloß jedoch 1957 die Abschaffung des Straßenbahn- und Obusnetzes in den Westsektoren, welches auch bis 1967 erfolgreich durch den langsamen und umweltbelastenden sowie unbequemen Autobus und teuren U-Bahnbau durchgeführt wurde. Geblieben ist eine Museumsfahrzeugsammlung sowie ein später eingerichteter Museumsbetrieb. In den 80er Jahren räumten Verkehrspolitiker und Stadtplaner die Aufgabe des Straßenbahnnetzes nicht nur in Berlin als Fehler ein.  --> Lesen Sie hier weiter

Berlin wächst zusammen: Mit der Wiedervereinigung  1990 in Deutschland rückten auch die beiden seit 1961 durch eine Grenzanlage getrennte Stadthälften wieder zusammen, die Sektorengrenzen wurden aufgehoben. 1992 wurden die beiden BVG-Verwaltungen wieder zusammengeführt, mit ersten Streckenerweiterungen erschließt langsam die Straßenbahn auch wieder erste Straßenzüge in Westberlin. Bedingt der vorhandenen Infrastruktur eines funktionierenden Straßenbahnbetriebes im ehemaligen Ostberlin bedienen sich die Stadtplaner auch dem Verkehrsträger Straßenbahn zur Erschießung neuer Stadtquartiere (Wasserstadt Spandau, Kreuzberg, Potsdamer Platz, Alexanderplatz, Adlershof). So werden in den frühen 90er Jahren Pläne ganze Streckennetze offen diskutiert, die Chance den Beschluß zur Abschaffung der Straßenbahn aus dem Jahr 1957 konnte rückgängig gemacht werden. Doch Verkehrspolitiker mit weniger Freude am Verkehrsmittel Straßenbahn bremsten diese Pläne schnell mit dem Hinweis auf leere Kassen aus. Neuverlegte tote Gleise am Leipziger Platz oder auf der Oberbaumbrücke mahnen heute die autofreundliche Verkehrsplanung der derzeitigen Landesregierung an. --> Lesen Sie hier weiter

Zur Beachtung!

Beförderungsbedingungen für den BVG - Umsteigeverkehr

Der Umsteigefahrschein berechtigt zum einmaligen Umsteigen auf den Verkehrsmitteln der BVG - Straßenbahn, U-Bahn, Omnibus und Dampfer.

Bei Straßenbahn, Omnibus und Obus ist jedoch das Umsteigen auf einen anderen Wagen der schon zur ersten Fahrt benutzten Linie unzulässig, das Umsteigen zwischen Stamm- und Einsatzlinie ist gestattet.

Das U-Bahnnetz darf nur für eine der beiden Fahrten benutzt werden. Rückfahrten - auch auf Umwegen - sind nicht gestattet.

Rundfahrten - auch mit Fahrtunterbrechungen - sind nicht zugelassen.

Der Fahrschein gilt zur Erreichung nur eines Fahrzieles auf kürzestem Wege. Die Anschlußfahrt muß eine unmittelbare und sofortige Fortsetzung der ersten Fahrt sein. Das Umsteigen darf daher nur am Kreuzungspunkt der beiden benutzten Linien erfolgen, bei streckenweise gleichlaufenden Linien ist das Umsteigen zwischen dem Treff- und Trennungspunkt beliebig zulässig. Zeitlich muß zum Umsteigen der erste Zug der Umsteigelinie benutzt werden, der am Umsteigepunkt eintrifft.

Ein Fahrschein, der nicht zum sofortigen Umsteigen benutzt worden ist, verliert seine Gültigkeit. Der Fahrpreis wird in den Westsektoren in Westgeld, im Ostsektor in Ostgeld erhoben. Die zweite Fahrt muß in dem Währungsgebiet angetreten werden, in dem der Fahrschein gelöst wurde, er gilt dann auch zur Fahrt über die Grenze des Währungsgebietes hinaus.

Berlin, im Mai 1949                                          Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)