Für den Fahrgast ist die Benutzung einer Schnellbahn völlig simpel. Der weniger geübte Fahrgast kämpft sich durch die einzige Hürde: dem Fahrkarten-Automatenverkauf. Welches Ticket benötige ich zur Fahrt und wie entlocke ich das dem Automaten. Bei dichter Zugfolge im Tagesbetrieb ist kein langes Warten am Bahnsteig notwendig, moderne digitale Zugzielanzeigen verraten noch die voraussichtliche Wartezeit. Der Zug fährt ein, und die Gedanken sind überall, nur nicht bei der Frage: Wer oder was sichert diese Zugfahrt durch die dunklen Tunnel eigentlich ab, damit dieser Zug nicht auf seinen Vordermann fährt? Wie wird geregelt, dass die Züge stets auf Abstand bleiben? Liegt die Sicherheit nur allein in der Aufmerksamkeit eines einzelnen Zugfahrers? Welche Sicherheitssysteme gibt es, wenn der Zugfahrer einen Fehler macht?

Bei der Berliner U-Bahn begann alles recht simpel. Über die Jahre entwickelte sich die Zugsicherungstechnik und manche technische Lösung wurde erprobt aber nicht dauerhaft übernommen. Wir haben wir eine kleine Auswahl von Themen zusammengestellt.

Zugsicherungstechnik bei der Berliner U-Bahn

Die selbsttätigen Signalanlagen fanden erst ab 1913 bei der Berliner U-Bahn Anwendung. Vorher wurden die Züge noch mit dem Vierfelder-Block von Siemens gesichert.

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Die erste Zugbeeinflussung erfolgte ab 1909 über einen mechanischen Auslösehebel. Nach einigen Problemen im ersten Jahr wurde die mechanische Fahrsperre weiterentwickelt und im Kleinprofil bis 1993 verwendet. Das Berliner Großprofil nutzte ab 1923 eine ähnliche mechanische Fahrsperre, die bis 1995 im Streckennetz zu finden war.

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Die mechanische Fahrsperre genügte den modernen Anforderungen nicht mehr. Ein auf Basis von elektromagnetischer Wellen konzipierte magnetische Fahrsperre fand ab 1957 bei der Berliner U-Bahn Anwendung, und wird bis heute in beiden Systemen verwendet.

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Für die Schnellbahnlinie G wurde ab 1965 eine Linienzugbeeinflussung (LZB 500) entwickelt, die eine noch dichtere Zugfolge auch ohne ortsfeste Signale ermöglicht. Zudem ist in der Version damals der halbautomatische Fahr- und vollautomatische Kehrbetrieb ermöglicht worden.

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Die Firma SEL Lorenz wagte ab 1977 in den von Siemens amrktbeherreschenden U-Bahnbereich einzudringen. Mit dem Versuchsprojekt SELTAC wurde ein Betriebssystem für den automatischen Zugbetrieb entwickelt, der auch bei anderen Bahnen bis heute Anwendung fand.

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Ab 1981 wurde gemeinsam mit der BVG und der Firma Siemens das Zugsicherungssystem ESZ 800 entwickelt. Zunächst bei der Berliner U-Bahn (1981 - 1983) im Stellbereich Bahnhof Uhlandstraße, folgte die Weiterentwicklung auf der damals von der BVG betriebenen S-Bahnlinie 1 (Wannseebahn).

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Ein nochmaliges Projekt für den fahrerlosen Betrieb bei der Berliner U-Bahn erfolgte 1999/2000 auf der U-Bahnlinie 5. Mit dem System STAR 2000 wurden umfangreiche Demonstrationsfahrten zwischen den Stationen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd gemacht. Die technische Umsetzbarkeit wurde beweisen, aber nicht fortgeführt.

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Die Erfahrungen aus der Zugsicherungstechnik für die Berliner U-Bahn konnte die Herstellerfirma Siemens auch für andere Aufträge weiterer Städte verwenden. Sehr auffällig sind die Ähnlichkeiten zur Metro in Buenos Aires (Linie A), die 1913 von Siemens und AEG zunächst zwischen Plaza de Mayo und Plaza Miserere eingerichtet wurde. Rechts eine Abbildung eines Bahnsteigsignals, das Mastschild gleicht exakt der in Berlin verwendeten Form (telegrafische Abkürzung PMy für den Bahnhof “Plaza de Mayo”).

Auch die Bahnsteige (Gestaltung, Ausführung und Einrichtung) ähnelt der nach Empfehlung von Siemens ausgerichteten Vorgaben. Die selbsttätige Signalanlage wurde ganz nach dem Berliner Vorbild dort ausgeführt. Auch die mechanische Fahrsperre aus dem Berliner Kleinprofil  fand sich hier bis 2007.

Die gesamte Zugsicherungsanlage wurde ab 2007 modernisiert.