Stellwerksbezirk Wittenbergplatz

Der Wittenbergplatz wurde zwischen 1889 und 1892 angelegt. Der Name erinnert an die Schlacht von Wittenberg vom 13. Januar 1813, wie zahlreiche weitere Straßen und Plätze im so genannten Generalszug an die Befreiungskriege zwischen den Stadtteilen Kreuzberg und Charlottenburg erinnern.

Querschnittzeichnung Untergrundbahnhof Wittenbergplatz (aus [1] entnommen), Zustand ab 1902 bis zum Umbau der Anlage

Die 1902 errichtete Hochbahn von der Warschauer Brücke kommend tauchte ab der Stadtgrenze zur damaligen selbstständigen Stadt Charlottenburg in den Untergrund, so der Wunsch der Stadtväter. Der Bahnhof Wittenbergplatz war zunächst wie die folgenden Untergrundstationen mit Seitenbahnsteigen ausgestattet. Die Firma Siemens sah hier eine bessere Trennung der Verkehrsströme und empfahl dieses Seitenbahnsteigkonzept.

Wittenbergplatz 1908: Von den Seitenbahnsteigen führten jeweils die Treppenaufgänge ohne Zwischenebene an die Oberfläche. In dem Häuschen zwischen den Treppenaufgängen wurden die Fahrscheine verkauft

Später konnte sich der Betreiber gegenüber der Firma Siemens durchsetzen, so dass ab 1908 keine Seitenbahnsteige mehr (ohne bauliche Notwendigkeit) errichtet wurden. Ein Stellwerk Wittenbergplatz gab es ab 1902 noch nicht, die Haltestelle hatte noch keine Weichen erhalten. Lediglich die beiden Zugabfertiger auf den Seitenbahnsteigen verfügten über ein Blockwerk, mit dem die Zugfolge der Schnellbahn über einen 4-Felderblock geregelt wurde. Zur Zugfolgetechnik lesen Sie bitte hier weiter.

Für das Jahr 1913 war eine Verzweigung der Bahn westlich der Station Wittenbergplatz vorgesehen. Eine Entlastungsstrecke zum Gleisdreieck sollte östlich der Station abzweigen. Dafür musste die Station erheblich erweitert werden. Berücksichtigt wurde eine nochmalige Erweiterung mit dem Bau eines bis heute nicht genutzten Tunnels unter dem östlichen Gleisfeld sowie einer möglichen nördlichen Bahnsteigerweiterung.

Der Bahnhof Wittenbergplatz erhielt 1913 erstmalig ein Stellwerk zur Bedienung der Weichen. Zu den herkömmlichen Strecken von Nollendorfplatz und nach Zoologischer Garten wurde die Zugfolge wie bisher im gesamten Streckennetz der Hochbahn über den Felderblock betätigt. Da die Zugfolge sich mit diesem Verfahren nicht weiter verdichten ließ, forderte der Betreiber von der britischen Firma Westinghouse und der deutschen Firma Siemens selbsttätige Signalanlagen zu installieren. Westinghouse stattet die 1913 eröffnete Strecke vom Spittelmarkt zum Nordring mit ihrem seit Jahren bewährten System der Londoner U-Bahn aus, Siemens die neuen Strecken ab Wittenbergplatz nach Thielplatz und zur Uhlandstraße.

Aufnahme Stellwerk Wittenbergplatz 1913: Die Strecke zur Uhlandstraße wurde bis zur Inbetriebnahme des Tunnelbahnhofes Nollendorfplatz nur eingleisig angefahren. Links auf der Tafel die bis 1926 nur zweigleisige Anbindung nach Nollendorfplatz (oben). Erst 1926 wurde der bereits einige Jahre vorher im Rohbau fertige zweistöckige  Untergrundbahnhof Nollendorfplatz (mitte und unten) an den Wittenbergplatz angebunden.

Siemens&Halske errichtete auf den 1913 von ihnen auszurüstenden Stellwerken Thielplatz, Breitenbachplatz, Nürnberger Platz, Wittenbergplatz und Uhlandstraße jeweils ein elektromechanisches Stellwerk der Bauart E12 ein. Die Blocksignale zwischen den Stellwerken wurden automatischer Schaltung mit selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage ausgeführt. Ab 1914 wurde die selbsttätige Signalschaltung der Firma Westinghouse vom Bahnhof Spittelmarkt über Leipziger Platz und Gleisdreieck bis zum Bahnhof Wittenbergplatz erweitert (1916).

Weitere Aufnahme vom Stellwerk einige Jahre später (um 1915)

Ab 1926 wurde der Nollendorfplatz viergleisig angefahren: zwei Gleise v/n dem Hochbahnhof , zwei Gleise v/n der Tunnelstation. Sechsgleisig ist der Bahnhof hinter den Bahnsteigen Richtung Westen: zwei Gleise führen zum Zoologischen Garten, zwei zur Uhlandstraße und zwei zur Spichernstraße. Das Siemens-Stellwerk E12 wurde 1926 gegen ein bei der Hochbahn typisches Einreihenhebelstellwerk von VES ersetzt und an die erfolgten Gleisänderungen angepasst.

Mit dem Bau der Berliner Mauer im August 1961 veränderte sich auch der Bahnhof Wittenbergplatz. Die Züge nach Nollendorfplatz oben (Hochbahn) endeten nun schon am Gleisdreieck, das auch mit der parallel führenden Entlastungslinie zu erreichen ist. Das Fahrgastaufkommen sank auf der alten Stammstrecke über Bülowstraße enorm.

Am 3.9.1973 wurde das elektromechanische Stellwerk abgeschaltet. Fortan wird der Bahnhof Wittenbergplatz vom benachbarten Regionalstellwerk Nollendorfplatz (RStw Nm/Wt) überwacht und seit 1998 von der LISI-Zentrale ferngesteuert.

Zum 1.1.1972 entschloss sich die BVG endgültig aus wirtschaftlichen Gründen den Betrieb über die Bülowstraße zum Gleisdreieck aufzugeben. Auf den Hochbahngleisen der beiden Stationen Nollendorfplatz und Bülowstraße wurden ausrangierte U-Bahnwagen aufgestellt und als Kunstgewerbe und Trödelmarkt vermarktet (Ladenfläche). Die Züge aus Richtung Krumme Lanke (damals U2) endeten in Wittenbergplatz und kehrten auf den Streckengleisen Richtung Nollendorfplatz / oben (No). Der Tunnel war am Tunnelportal zur Rampe vermauert, die Rampe damit nicht befahrbar.

Mit dem Fall der Berliner Mauer nach 28 Jahren wurden die Reaktivierung der Hochbahn über Bülowstraße wieder angestrebt. Seit dem 13.11.1993 fuhren nach 21 Jahren wieder die gelben Züge über den Bülowbogen zum Potsdamer Platz.

Die Fahrschautafel im Zustand der Außerbetriebnahme 1973. Die befindet sich heute im U-Bahnmuseum Berlin und kann auf Nachfrage betrachtet werden.

Umsteigeverkehr in Nollendorfplatz - Zwar fahren die Züge beide (Gleis 4 der Triebwagen 544 und auf Gleis 3 der Hk-Zug) nach Nollendorfplatz, jedoch hält ein Zug im Tunnelbahnhof weit unter der Hochbahnstation, die der andere Zug anzielt. Bequemes und zeitsparendes Umsteigen ist daher bereits in Wittenbergplatz empfohlen, was dem Ortsunkundigen jedoch anhand der Netzübersicht nicht ersichtlich ist.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch, Norbert Heintze,
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1916, 1928
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• [1] Ingenieurwerke in und bei Berlin, 1906, (vom Berliner Bezirksverein Deutscher Ingenieure), “Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn”
• Der Hersteller: Siemens mobility

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 4/2010