Magnetische Fahrsperre

Bei den Berliner Schnellbahnen gelangten drei unterschiedliche mechanische Fahrsperrensysteme zum Einsatz. Der mechanische Fahrsperrenhebel für das Kleinprofil im Dachbereich der Fahrzeuge (ab 1909 verwendet), der Fahrsperrenpilz neben der Fahrschiene für das Großprofil (ab 1923 verwendet) und der seitliche Streckenanschlag über der Stromschiene (seit etwa 1924). Aktuell ist noch die mechanische Fahrsperre bei der Berliner S-Bahn in Verwendung.   Die mechanischen Fahrsperren arbeiten relativ zuverlässig, bieten aber nach heutigem Verständnis nicht die größte technisch mögliche Sicherheit.

So wird bspw. nicht die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit des Zuges (mit wenigen experimentellen Einzelschaltungen bei der Berliner S-Bahn mal abgesehen) bzw. das Fahrverhalten nach einem Warnsignal (Vorsignal mit Signalbegriff “Halt-erwarten!”) nicht überwacht.

Bereits in den 30er Jahren gab es kurze Versuche mit einem Linienleiter auf dem Werkstattgelände im Bahnhof Krumme Lanke, was sich 30 Jahre später zur LZB entwickelte. Bei der BVG-West wurden daher in den 50er Jahren Gespräche mit der Industrie aufgenommen, welche modernen technischen Möglichkeiten für den Schnellbahnbetrieb zur Verfügung stehen. Ergebnis war die magnetische Fahrsperre. Ein Elektromagnet im Gleisbett, der seine Feldfrequenz je nach Signalstellung verändern kann. Am Fahrzeug ist ein Empfänger unter dem Drehgestell montiert, der diese elektromagnetische Welle empfängt und mit den Fahrparametern des Zuges abgleicht (Geschwindigkeitsüberwachung). Ähnlich wie bei den Deutschen Bahnen verwendet (System PZB), war dies hier für den Schnellbahnverkehr eine stark vereinfachte Ausführung.

Hier ein Blick unter einen Triebwagen der Bauart DL: Der Fahrsperrenmagnet auf der Schwelle montiert und der Frequenzempfänger direkt darüber ausgerichtet , am Drehgestell montiert

Die ersten magnetischen Fahrsperren wurden in Berlin 1957 auf der damaligen Neubaustrecke G (Zoologischer Garten - Spichernstraße) aufgebaut. Die Altbauzüge (Zuggattungen  A, B und C) erhielten diese Technik allerdings nicht mehr und konnten daher auf dieser Strecke nicht mehr eingesetzt werden. Auf den übrigen Strecken wurden die magnetischen Fahrsperren mit Modernisierung der Stellwerkstechnik installiert, aber auch Altstellwerke erhielten die magnetische Fahrsperre nachdem die genannten Vorkriegsserien im Westnetz nicht mehr im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden (1975).

Alte Stellwerkstechnik (bis 1981) auf der Dahlemer Bahn (Onkel-Toms-Hütte) mit nachgerüsteter magnetischen Fahrsperre am Selbstblocksignal 146 im Jahr 1978

Bis 1983 war das gesamte Westberliner U-Bahnnetz mit der magnetischen Fahrsperre ausgerüstet. Neben den Fahrgastzügen sind auch viele  Arbeitsfahrzeuge (heute komplett)  mit der magnetischen Fahrsperre ausgerüstet worden. In der Übergangszeit trugen die Züge beide Fahrsperreneinrichtungen (mechanische und magnetische Fahrsperre).

Elektro-Magnet mit durchsichtiger Abdeckung zur Darstellung (Berliner U-Bahn-Museum)

Ostberlin:

Eine Besonderheit gab es im Westnetz: Da das Verkehrskombinat BVB (Ostberliner Verkehrsbetriebe ) weiterhin mit der mechanischen Fahrsperre arbeitete, behielten auch die Züge im Großprofil diese Fahrsperrenart eingebaut. Denn zum Durchfahren des sowjetischen Sektors (Strecke C und D) wurde der Verkehrsbereich der BVB befahren (siehe dazu Sonderseite “Transit durch Ostberlin” in der Rubrik “Strecken). Erst im Mai 1989 wurde auf der Strecke C, und im Juni 1989 auf der Strecke D auf dem im unter Ostberlin gelegenen Streckenteil die magnetische Fahrsperre eingebaut werden. Die Verhandlungen dazu begannen bereits 1986. [Quelle: BStU MfS HA XIX 660].

Mit der Umrüstung der Strecke E wurde hier bis 1992 die mechanische Fahrsperre auch außer Betrieb gesetzt, die dort noch verkehrenden Züge der Bauart EIII erhielten nach der Modernisierung ebenfalls die magnetische Fahrsperreneinrichtung (neue Typenbezeichnung EIII/5U).

Auf der Ostberliner Kleinprofillinie A war die mechanische Fahrsperre ebenfalls bis 1992 in Funktion. Nachdem die dort verkehrenden Züge der Gattung G mit der magnetischen Fahrsperre ausgerüstet wurden, wurde auch hier die mechanische durch die magnetische Fahrsperre ausgetauscht. Eine Notwendigkeit für die Zusammenführung der beiden Kleinprofilnetze im Jahr 1993 mit der Streckeneröffnung zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz, da die Züge der BVG (Westberliner Verkehrsbetrieb) nicht mehr über die mechanischen Fahrsperren verfügten.

Quellen und weiterführende Literatur:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• BStU-Kopie im Archiv BVS: MfS HA XIX 660 (Terminplan) und weitere zu den Vertragsverhandlungen im Vorfeld
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Jentzsch
• “Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn” von Höhn und Gnädig, Berlin 1977, erschienen in Verkehr und Technik Heft 2/1977
• Webseite www.stellwerke.de von Holger Kötting
• Berliner Verkehrsblätter, Kurzmeldung U-Bahn Heft 9/1989, Seite 191
• Berliner U-Bahn Museum
• Der Hersteller: Siemens mobility
• Weiterführende Erläuterung “Zugsicherung” bei Wikipedia

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 4/2010