Die Akkumulatoren-Lokomotive 4050, 4051

Arbeitslokomotive 4050 auf der Hochbahnstrecke B mit Hilfsgerätezug anlässlich der Fahrzeugparade “100 Jahre U-Bahn” (2002)

1979 wurden die von der rheinischen Lokschmiede Schalker Eisenhütte (elektrische Ausrüstung von AEG-Telefunken) gebauten Lokomotiven 4050 und 4051 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) übergeben. Die elektrischen Lokomotiven sind für den Arbeitszugdienst vorgesehen. Der Akkumulatorenantrieb ermöglicht den nächtlichen Arbeitseinsatz auf den Hoch- und Flachbahnbahnstrecken bei abgeschalteter Fahrstromversorgung ohne den Anwohnern an der Strecke eine Lärmbelästigung über das den auszuführenden Arbeiten erforderliche Maß zu bieten. Auf Tunnelstrecken kann der Arbeitszug etwa bei Kabelverlegearbeiten langsam das Arbeitsmaterial ablegen, ohne gesundheitliche Belastung durch Abgase für die ausführenden Mitarbeiter im Gegensatz zu einer Lokomotive mit Verbrennungsmotor.

Die Anlieferung der Lok erfolgte auf dem Schienenwege, allerdings nicht auf eigenen Rädern! Güterzug auf der Berliner Ringbahn (Westend) 1979

Um die Möglichkeit des Energiebezuges aus dem Stromschienennetz dennoch nutzen zu können, wird dem  Fahrmotorleistungskreis ein Batterieladekreis mit Netzspeisung vorgeschaltet. Bei eingeschaltetem 750-Volt-Netz und eingeschaltetem Motorstromkreis wird die Batterie und dem 750-V-Netz entnommen, da ein Ladestrom nur entsprechend der Ladekennlinie in die Batterie fließt. Der Stromüberschuß wird dem Fahrmotorkreis zugeführt. Die Batterie bezieht Energie nicht nur aus dem Stromschienennetz, sondern im Betriebsfall “elektrische Bremse” gleichzeitig aus dem Bremskreis der Fahrmotoren. Die Ladung aus dem generatorisch arbeitenden Fahrmotorkreis ist unabhängig von dem Einschaltzustand des 750-V-Netzes. Ist die Batterie nicht aufnahmefähig, so wird die Bremsenergie in einem Bremswiderstand abgebaut. Eine Rückspeisung von Energie ins Stromschienennetz ist nicht vorgesehen.

Die Lokomotiven verfügen über einen Ladeanschluß für ein externes Ladegerät um bspw. tagsüber die Akkumulatoren für nächtliche Zugdienste aufzuladen.

Die stufenlose Schaltvorgänge werden durch eine Thyristorsteuerung ermöglicht. Die beiden Lokomotiven zeichnen sich besonders durch die sehr langsame und gleichmässige Fahrt von 5 km/h (Schleichfahrt) aus, die etwa zum Abrollen von Kabel mit Montage direkt von einem Plattformwagen ermöglicht. Ein Gleitschutz (elektronischer Schleuderschutz) verhindert das “Durchdrehen” der Triebräder bei großen Steigungen oder schmierigen Fahrschienen.

Der Bügel an der Zugspitze (Bild unten) diente nicht nur als Scheinwerferhalterung, sondern auch rechts für die mech. Fahrsperre, die beim Klp oben in Dachhöhe montiert war. Auf der linken Seite der Lok befindet sich der Auslösehebel am Dach (Bild oben). Die Einrichtung ist mittlerweile (nach 1980) von den Loks entfernt worden.

Warschauer Strasse (2002)

Olympiastadion

Quellen und weiterführende Literatur:

• Berliner Verkehrsblätter, Heft 8/1997 “U-Bahn-Arbeitswagen”
• Firmenprospekt BVG/AEG-Telefunken 1979 “Arbeitslokomotiven für die Anlagenunterhaltung in Nahverkehrsbetrieben”, Lok 4050, 4051 mit Ergebnissen fahrdynamischer Untersuchungen (Testfahrten im Klp-Streckennetz)
• Typenbuch U-Bahn “Betriebsfahrzeuge BU-F” von 2002 (BVG-Publikation)
• Typenbuch (Typenblatt 166) sowie div. Bestandslisten / Betriebsunterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Referenzliste des Herstellers: www.schalker-eisenhuette.de
• Anmerkungen / Hinweise aus dem Autorenkollektiv

Text und Zusammenstellung: Jurziczek von Lisone, 3/2010