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Die M-Bahn in Berlin - Eine Technologie mit langer Geschichte |
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In Berlin gab es in der Vergangenheit des öfteren Überlegungen, neue Verkehrssysteme vorzustellen. Angefangen von einer “elektrischen Bahn”, einer auf Stelzen fahrenden Bahn (Hochbahn), auch eine “Schwebebahn” liessen sich einige Techniker einfallen. Die Schwebebahn stieß in Berlin auf Unverständnis, konnte sich jedoch in Wuppertal durchsetzen. Es gab noch weitere Ideen, wie eine “unterirdische Bahn” (Untergrundbahn) oder einer Schnell-Triebwagenverbindung durch die Stadt (S-Bahn). Und eben die Magnet-Schwebe-Bahn von AEG. Die einen oder anderen Ideen konnten sich durchsetzen, andere nicht. Das Funktionsprinzip wurde bereits 1934 entdeckt, und von Herman Kemper zum Patent angemeldet. In den frühen 70er Jahren wurde der Transrapid entwickelt. Es wurde entwickelt für lange Strecken und hohe Geschwindigkeiten (bis zu 400 Km/h). Die Firma `Magnetbahn GmbH, Starnberg’ entwickelte 1973 zusammen mit der TU Braunschweig und AEG-Telefunken aus diesem Magnetbahnsystem für lange Distanzen eine kleinere Version für den Nahverkehr, mit Geschwindigkeiten von bis zu 80 Km/h. Die TU Braunschweig (Herr Ing. Heidelberg) war für den Antrieb zuständig, AEG-Telefunken für die Betriebsautomatisation. In Starnberg, dem Firmensitz der Magnetbahn GmbH Starnberg, existierten wenige Meter der ersten Versuchsanlage auf dem Firmengelände zur Erprobung der ersten Schwebegestelle. Das gesamte Projekt wurde vom Bundesminister für Forschung und Technologie (BMFT) gefördert. Mit diesen Fördergeldern konnte 1975 eine Teststrecke auf dem Gelände der TU Braunschweig aufgebaut werden. Am 23.12.1978 wurde das System auf einer 1000 Meter-Teststrecke in Braunschweig der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Ingenieur Götz Heidelberg, Gründer und Geschäftsführer der Magnetbahn GmbH Starnberg war der Konstrukteur der Schwebegestelltechnik leitete zu diesem Zeitpunkt maßgeblich die Entwicklung.
Braunschweig, neben der Bahnstrecke KBS 115 (BS - GF- UE) ist links im Bild ein Teil der Versuchsanlage_1 der TU Braunschweig zu erkennen. Foto: Andreas Lobach um 1985 Das Abgeordnetenhaus Berlin (West) beschloss am 2.12.1980 dieses neue Verkehrssystem in Berlin zu erproben. Planung, Bau und Betrieb der 1. Baustufe wurden zunächst mit 50 Millionen Deutschen Mark (25,56 Mio Euro) veranschlagt. In der 1. Baustufe konnte erst eine Kostenkalkulation über den weiteren Kostenverlauf erstellt werden. In Aussicht gestellt war ein Betrieb auf der Trasse der damaligen U-Bahnlinie 3 (Uhlandstrasse - Wittenbergplatz). Eine Option ergab sich mit der Verlängerung über die damals stillgelegte Trasse über Nollendorfplatz, Gleisdreieck, Potsdamer Platz zur Philharmonie (Kemperplatz). Geblieben ist von diesen Gedankenspielen lediglich die kurze Strecke vom Gleisdreieck über die Station Bernburger Strasse zum Kemperplatz. Weiteres dazu siehe unter der Rubrik “Strecke”. Nach anfänglichen Finanzierungsproblemen konnte das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) Ende September 1982 rund 75% (19,43 Millionen Euro) der Gesamtkosten einbringen. Die Stadt Berlin brachte die übrigen 25% ein. Der Ausbau der Versuchsanlage war in 2 Stufen vorgesehen. Die erste Stufe diente der Abstimmung der Technologie (Experimentierbetrieb) auf einer 600-Meter-Trasse der damals stillgelegten U-Bahn Trasse Gleisdreieck-Potsdamer Platz (bis an den U-Bahn Tunnelmund Bernburger Strasse). In der 2. Stufe ist ein Ausbau bis zum Kemperplatz mit Fahrgastbetrieb vorgesehen. Für den Bau der 2. Stufe war ein Planfeststellungsverfahren notwendig, welches zusätzlich Zeit kostete. Für den Betrieb wurde eine ‘Arbeitsgemeinschaft M-Bahn Berlin’ gebildet: die schon anfangs erwähnte Magnetbahn GmbH Starnberg (bestehend aus der TU Braunschweig und der AEG-Telefunken), sowie der SNV (Studiengesellschaft Nahverkehr) und der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe, Eigenbetrieb der Stadt Berlin) als Betreiber. (Tiefere Angaben zu dieser Planungsphase in den Berliner Verkehrsblättern, Hefte 1/81, Seite 2 sowie 11/82 Seite 268) In der 1. Stufe sind die Betriebsabläufe zu erproben. Dazu gehört das Erstellen von Vorgaben des Gesetzgebers (Technische Aufsichtsbehörde), sowie einer Bedienungsanleitung. Insbesondere sind betrieblich zu erproben: Sicherungsfunktionen, Zugsteuerung und Kommunikation. Vorgesehen war der Einsatz von 3 Fahrzeugen. Im Mai 1984 wurde das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau um 927 Meter (Stufe_2) eröffnet. Am 28.6.1984 wurde eine Pressekonferenz in Gleisdreieck abgehalten. Mit dem Senator für Wirtschaft und Verkehr wurde eine Versuchsfahrt mit dem ersten Fahrzeug 706 auf der nur 150 Meter langen Strecke (Bauphase 1; geplant waren 600 Meter) vom Bahnsteig Gleisdreieck bis vor die Brücke über den Landwehrkanal vorgenommen. Die Geschwindigkeit betrug auf diesen wenigen Metern noch keine 30 Km/h. Ende Juli 1984 wurden die Versuchsfahrten mit Wagen 706 aufgenommen. Im Januar 1985 wurden bei der Waggon Union Berlin der Bau der Wagenkästen von 4 weiteren Fahrzeugen erteilt. Die elektrische Ausrüstung erfolgt durch AEG-Telefunken. Im Sommer 1985 begann die Baufeldberäumung für die Ausbaustufe 2. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) reichte sofort eine Klage auf Beteiligung im Planfeststellungsverfahren ein, obwohl sie nicht als betroffen galten. Man gab an, wegen Schäden an der Natur, speziell seltener Wildkräuter, sich an der Planung zu beteiligen zu wollen. Das Berliner Verwaltungsgericht stoppte die Bauausführung am 12.12.1985. Am 20.12.1985 hob das Oberverwaltungsgericht den sofortigen Baustopp wieder auf. Der Termin zur Fertigstellung (gewünscht war die Aufnahme des Fahrgastbetriebes zur 750 Jahr-Feier der Stadt Berlin im Jahr 1987) geriet in Gefahr. Am 17.1.1986 wurde die Klage des BUND endgültig abgewiesen. Bereits im Frühjahr waren die Betonpfeiler der Trasse erstellt, und die Trassenelemente (Stahlkonstruktion) aufgelegt. Im Jahr 1986 werden die mit 25,56 Mio Euro geschätzten Kosten für die Ausbaustufe 1 aufgebraucht. 1986 wurden 45,25 Mio Euro für die 2. Ausbaustufe benötigt. Die Arbeitsgemeinschaft M-Bahn Berlin meldete 1986 beim Senat Berlin nochmals 3,63 Mio Euro Bedarf an.
Am 18.4.1987 wurde die Arbeitsgemeinschaft M-Bahn Berlin Opfer eines Brandanschlages. In den frühen Morgenstunden geriet mittels eines Brandsatzes das Fahrzeug 01 in Brand. Das dahinter stehende Fahrzeug 02 wurde beschädigt. Zudem wurde auch die Technik im Fahrweg beschädigt.
Der Schaden wird auf 2,56 Mio Euro beziffert. Der Probebetrieb konnte mit den Wagen 03 und 04 Anfang Mai fortgesetzt werden. Durch den fehlenden Ersatz für die beiden Fahrzeuge 01 und 02 muss der Fahrgastbetrieb verschoben werden. Die beiden Fahrzeuge 03 und 04 können nur für Demonstrationszwecke verwendet werden (fehlende Betriebsreserve).
Brandanschlag gegen Technologie: 18. April 1987 im Betriebsbahnhof Gleisdreieck, Foto mit freundlicher Genehmigung BVG Archiv Ein zweiter Anschlag konnte in der Station Kemperplatz (Betriebszentrale) vereitelt werden. Rund 200 Liter Benzin wurden in der Betriebszentrale ausgelegt, und sollten zur Explosion gebracht werden. Da seit dem ersten Anschlag in Gleisdreieck die M-Bahn durch Sicherheitsdienste bewacht wurde, konnte der Anschlag in letzter Sekunde verhindert werden.
Im Frühjahr 1988 wurde überlegt, ob der Fahrgastbetrieb nicht auch mit 2 Fahrzeugen aufgenommen werden kann. Da kein regelmäßiger Betrieb mit 2 Fahrzeugen gewährleistet werden kann, sollen die Fahrten kostenlos für die Fahrgäste angeboten werden. Im Jahr 1988 hat die AEG-Westinghouse die Magnetbahn GmbH Starnberg übernommen. Herr Heidelberg, bisheriger Geschäftsführer der Magnetbahn Starnberg GmbH, forschte weiter in der Magnettechnik. Gleichzeitig wurde von der AEG als 100% Firmentochter die Magnetbahn Berlin GmbH gegründet. Das Grundkapital betrug 2,04 Mio. Euro. Der Geschäftsführer, Herr Dipl.- Ing. Heyner, wurde von der AEG eingesetzt. Die Kosten für das Projekt M-Bahn Berlin belaufen sich mit dem Jahresabschluss auf insgesamt 74,14 Mio Euro. Der Berliner Senat und das BMFT übernahm bisher 45,25 Euro, die Berliner Magnetbahn GmbH trägt etwa 23,01 Mio Euro. Im Zeitraum vom 13.6. und 20.6.1988 wurde das System in einem Dauerbetrieb getestet: Im gesamten Zeitraum verkehrte durchgehend der Zugverband 03, 04 auf dem westlichen Gleis im 10 Minuten Takt. Noch immer findet der Betrieb ohne Fahrgäste statt. Nach erfolgreichem Abschluss des Dauerbetriebes wurde am 23.06.1988 erstmals die Öffentlichkeit zu kostenlosen Fahrten eingeladen. In der Zeit von 12 bis 20 Uhr verkehrte der Zugverband 03, 04 erstmalig mit Fahrgästen.
Einen weiteren Rückschlag erlitt die Arbeitsgemeinschaft M-Bahn Berlin am 19.12.1988: Im Rahmen einer Geräusch-Messfahrt konnte infolge eines Bedienungsfehlers in der Betriebszentrale sowie in den Fahrzeugen der Wagenverbund 04 und 03 nicht rechtzeitig abgebremst werden. Der Wagen 04 durchbrach eine Glaswand und hing in etwa 10 Meter Höhe aus dem Bahnhof heraus (Foto in Berliner Verkehrsblätter 2/89). Für die Belastungsfahrt wurde der automatische Fahrrechner ausgeschaltet, um Lärmversuche aus einer höheren Geschwindigkeit als im System vorgesehen zu testen. Das Fahrzeug wurde über ein Eingabegerät in der Betriebszentrale Kemperplatz manuell gefahren. Dabei erreichte das Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit, als in der Versuchsanordnung vorgesehen war.
Dieser Unfall ist maßgeblich für die weitere Geschichte der Magnetbahn entscheidend. Das Image der Bahn war nicht stark getrübt, schließlich konnte die Technik nicht für den Unfall verantwortlich gemacht werden. Gerade dieser Zwischenfall zeigte die mögliche Fehlarbeit der Bediener, wenn die Sicherheitstechnik ausgeschaltet ist. Jedoch verzögerte sich dadurch der Zeitplan in der weiteren Entwicklung und Erprobung.
Im Frühjahr 1989 erklärte sich der Senat Berlin bereit, nochmals 6,9 Mio. Euro in das Projekt zu steuern. Die Gesamtkosten seit 1981 summieren sich damit auf rund 81,81 Mio. Euro (=160 Mio. Deutsche Mark) verteilt auf die Magnetbahn Berlin GmbH, Stadt Berlin und BMFT. Mitte Juni 1989 hat das System Magnetbahn Berlin eine vorläufige Zulassung der TAB (Technische Aufsichtsbehörde Berlin) erhalten. Mit dieser Zulassung soll der Betrieb mit Fahrgästen (Alltagstest) für 2 Jahre möglich sein. Nur so erreicht das System dann die Zulassung zum Personenbeförderungssystem. Der Versuchsbetrieb mit Fahrgästen beginnt noch im Sommer 1989. Ein Fahrpreis wird anfangs nicht erhoben. Die Ereignisse in Deutschland überschlugen sich plötzlich. Im November 1989 öffnet die DDR-Regierung unerwartet die Grenzen. Die M-Bahn befindet sich auf der seit dem Mauerbau 1961 brachliegenden U-Bahnstrecke Wittenbergplatz - Gleisdreieck - Potsdamer Platz. Bei Vertragsabschluss über die Nutzung als Versuchsstrecke für ein Magnetbahnsystem 1982 wurde in der Vertragsklausel festgehalten, dass im Falle einer Nutzung der U-Bahnlinie die Magnetbahn-Trasse abgebaut werden muss, um der Wiederherstellung alter Verkehrswege zwischen den geteilten Sektoren nicht im Wege zu stehen. Dieser unglaubliche Fall (zumindest aus der Sicht von 1982) ist am 9.11.1989 eingetreten. In einem Gespräch zwischen der ARGE M -Bahn Berlin, dem BMFT und dem Berliner Senat wurde im Frühjahr 1990 beschlossen, den Versuchsbetrieb bis 1991 zu erhalten, bis das System die allgemeine Betriebserlaubnis nach Absolvierung einer von der TAB dazu geforderten Mindestlaufleistung gebracht hat. Der Berliner Senat stoppte noch 1989 die weitere Finanzierung des Projektes. Die ARGE gibt die Abrisskosten der gesamten Strecke mit 7,67 Euro an. Die ARGE versucht noch 1990 mit aufwendigen Werbe- und Informationsveranstaltungen auf das umweltfreundliche System aufmerksam zu machen. Nach 50.000 Kilometer Betriebsleistung im Fahrgastbetrieb konnte der millionste Fahrgast begrüßt werden.
Ausfahrt des Zugverbandes 04 und 07 aus dem Bahnhof Kemperplatz, 1991 Am 17.9.1990 endete nach rund 76.000 Kilometern Fahrleistung der kostenlose Fahrbetrieb für die rund 1,7 Millionen beförderten Fahrgäste. Grund waren Wartungsarbeiten an der Anlage. Am 11.01.1991 wurde der kostenlose Testbetrieb wieder aufgenommen, allerdings nicht mehr im 10 Minuten Takt. Nun wurde Werktags von 15 bis 22:30 Uhr und an Wochenenden von 8 bis 22:30 ein 15 Minuten Takt angeboten. Zum Einsatz kam nun der Doppelzug aus Wagen 04 und 07, der bisher nur für Test- und Messfahrten genutzt wurde. Nach wenigen Wochen wird die Betriebszeit von 7:30 bis 22:00 Uhr erweitert. Hintergrund ist die noch immer fehlende offizielle Genehmigung zur Personenbeförderung. Um diese zu erreichen, müssen 100.000 Fahrkilometer erreicht werden. Da nach Senatsbeschluss die M-BahnTrasse ab dem 1.8.1991 abgeräumt werden soll, um den U-Bahnbetrieb zwischen dem Ost- und Westnetz herzustellen, drängt die Zeit für die noch fehlenden 20.000 Kilometer. Die Kosten für den Abbau der Anlage übernimmt der Senat (4 Mio. Euro).
Umfragekarte (Postkarte) an die Fahrgäste zu Infobroschüre 1991 sucht die ARGE mit dem Senat zusammen nach einer neuen Strecke für den M-Bahnbetrieb. Im Gespräch ist eine Verbindung zwischen dem Bahnhof und Abfertigungsgebäude des Flughafen Schnönefeld, aber auch die Anbindung der damals groß geplanten Wasserstadt Spandau auf der Trasse der alten Siemensbahn (S-Bahnstrecke Jungfernheide - Siemensstadt nach Gartenfeld). Die ARGE M-Bahn Berlin hat für ihr System am 18.7.1991 nach Erreichen der 100.000 Fahrkilometer im Fahrgastbetrieb die Zulassung für den öffentlichen Personennahverkehr nach den Richtlinien des Personenbeförderungsgesetzes erhalten. Die Entwicklung war jedoch noch nicht abgeschlossen. Der kostenlose Betrieb konnte beendet werden, und die M-Bahnlinie 1 in den Verkehrstarif der BVG einbezogen werden; ab dem 18.7.1991 war der volle Fahrpreis des BVG-Tarifs zu entrichten. Der Zugverkehr wurde täglich von 8 bis 21:30 Uhr im 10 Minuten Takt durchgeführt. Betriebseigener war nun für 2 Wochen die BVG. Wenige Tage später am 31.7.1991 endete um 21:45 Uhr der Fahrgastbetrieb auf der M-Bahntrasse. Nach Vorstellung der ARGE sollen die Fahrbahnelemente so abgebaut werden, dass sie für eine neue Strecke (etwa Schönefeld) wieder verwendet werden können. Etwa 3 Wochen fuhren die Fahrzeuge 06 und 07 noch zu Testzwecken auf der Trasse (kontrollierte Abschaltungsfahrten nannte die Magnetbahn GmbH diese Fahrten).
Noch während des Fahrbetriebes begannen die Vorbereitungsmaßnahmen zur Reaktivierung des U-Bahnbetriebes. Hier eine Aufnahme vom Tunnelmund zum Potsdamer Platz, und oben die Pfeiler mit Trassenelement der M-Bahn. (1991) Ende August begann die AEG mit der sorgfältigen Demontage der elektrischen Anlagenteile, am 16.9.1991 wurden die Fahrzeuge von der Trasse entfernt. Am 17. September begannen die Demontagearbeiten der Trassenelemente. Die Fahrwegelemente und Fahrzeuge (nun nach Auflösung der ARGE M-Bahn Berlin) Eigentum der AEG) wurden zunächst für einen späteren Betrieb am Flughafen Schönefeld eingelagert. Die Bahnhöfe wurden eingerüstet und zurückgebaut. 4 Wochen früher, wie ursprünglich geplant war die Strecke bereits im Februar 1992 vollkommen beseitigt. Die Abrißkosten betrugen 5,57 Mio Euro, die der Senat Berlin voll zu zahlen hat. Für die Einlagerung der Trassenelemente auf dem Flughafen Schönefeld, der Rechnerteile bei einer Spedition in klimatisierten Räumen und schliesslich die Fahrzeuge in den alten hallen des Reichsbahnausbesserungswerkes Tempelhof (RAW Tf) zahlt der Berliner Senat zunächst bis 1994 rund 510.000 Euro. Etwa 1994 waren die Rechnerteile überaltet und wären für einen evtl. Einsatz nicht mehr zu verwenden und daher aufgegeben. Noch 1989 kam es zur Vetragsunterzeichnung zum Bau einer Magnetbahnanlage auf dem Flughafen Frankfurt/Main zur Verbindung der weitläufigen Terminals. Da jedoch für die Magnetbahn noch keine Sicherungstechnik entwickelt werden konnte, und die Anlage schnell errichtet werden musste, wurde der Vertrag auf einen bereits erprobten People-Mover (Art Kabinenbahn auf Gummirädern) geändert. Hier wirkte sich das verlorene Jahr durch den Unfall am Kemperplatz aus, da kein ausgereiftes Sicherungssystem geliefert werden konnte. Das eine Jahr zur Entwicklung eines Leit- und Sicherungssystems für den zweigleisigen Betrieb zur Berücksichtigung von Begegnungskonflikten, fehlte in der Entwicklung. Vergleichbar verhält es sich mit dem Projekt in Las Vegas. Hier wurde 1989 begonnen, eine Versuchsstrecke von etwa 800 Meter aufzubauen. Es sollte eine moderne Versuchsanlage für ein Fahrzeug entstehen, die die Möglichkeiten der M-Bahn -Trassierung zeigen. So waren Hausdurchfahrten angedacht, um die geringe Erschütterung zu demonstrieren, die von der Trasse ausgeht. Leider endete das Vorhaben bereits in der Montage. Womöglich irritiert durch den Abbau der eigenen Anlage in Berlin, trotz hervorragender Ergebnisse. Für den Steinkohle-Abbau unter Tage wurde 1990/91 aus den hier gewonnenen Erfahrungen eine spezielle Version bei der Ruhrkohle AG für den Bergbaueinsatz entwickelt (Integriertes Transportsystem ITS), siehe dazu unter “Güterbahn ITS”, die aber sich auch über ihren Referenzbetrieb hinaus nicht entwickelte. Ab 1994 verläuft sich die Spur der Magnetbahn aus Berlin. Alle Anlagenteile (Fahrweg) wurden verschrottet, wenn sie nicht schon durch die Lagerung zerstört waren. Die Geschäftsbereiche AEG-Bahnbau sind aufgelöst, bzw. in andere Firmierungen übergegangen. Die Magnetbahn GmbH Starnberg trägt noch immer die Patentrechte an diesem System. Ab 1995 baute die AEG mit eigenen Geldern (mittlerweile in der neuen Firmierung ADtrans aufgegangen) auf dem ehemaligen Testgelände der TU Braunschweig nochmals ein Oval von 500 Metern Länge auf. Das Grundstück der Testanlage wurde von AEG aufgekauft. Hintergrund war das Interesse der Japanischen Stadt Kobe an diesem modernen Verkehrssystem. Für die Projekt in Kobe wurde ein Lizenzpartner hinzugezogen, der für die Umsetzung in Kobe zuständig war (Kobe Steel Ltd. aus Tokio). Strecken wurden bereits ausgearbeitet, und ein neuer Fahrzeugtyp entworfen. Durch das starke Erdbeben in Kobe im Jahr 1995 wurde die Stadt sehr stark zerstört, sodass nun andere Probleme zu lösen waren. Das M-Bahn Projekt schlief auch in Japan ein. Die Magnetbahn GmbH befuhr den Testkreis in Braunschweig mit Wagen 04 und 07. Doch auch 1998 endete diese Versuchsanordnung mangels neuer Interessenten. Im Jahr 2000 gab es einen Rechtsstreit um die Patentrechte zwischen der Firma Siemens-Verkehrstechnik und der Magnetbahn GmbH Starnberg. Damit ist das Kapitel der Magnetbahn aus Berlin derzeit beendet. Durch Umfirmierungen gehört die Magnetbahn GmbH zur Bombardier Transportation. Alle Rechte liegen nun hier in diesem großen Unternehmen. Das Berliner Projekt diente der Entwicklung dieser neuen Verkehrstechnik. Stolz zeigte die Stadt ihren Mut zu neuen Technologien den Besuchern aus aller Welt. Heute wird die M-Bahn gleich mit hohen Kosten in Verbindung gebracht. Doch eine Versuchsanlage für die Entwicklung einer neuen Technologie erweist sich natürlich teurer, wie der spätere Betrieb nach Ausreifung der Technologie. Ohne Entwicklungskosten kann auch keine neue Verkehrslösung gefunden werden. Nun scheint die Verkehrslösung für den modernen Nahverkehr mit den Eigenschaften leise, wartungsarm, energiesparend, sicher, flexible Trassierung und preiswerte Betriebskosten mit 95 Mio Euro Entwicklungskosten beendet, so gibt es heute nichts, was an sie in Berlin erinnert. Broschüren und eine Systembeschreibung liegt in der Rubrik “Dokumente” aus.
Bewegliches Fahrzeugmodell mit Trassenelement (180 cm) aus Holz und Kunststoff, angefertigt für die Magnetbahn GmbH, (ca. 1993) zur Repräsentation und Vorstellung (Messe, Produktpräsentation) ca. im Maßstab 1:35, heute im Sammlungsbestand des Archivs der Redaktion Berliner Verkehrsseiten Quellen, Literatur und Empfehlungen zum Thema:
Artikel und Zusammenstellung von M. Jurziczek von Lisone, 2003, refresh 8/2010 |
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