Omnibus Berlin

Pferde- Omnibusbetrieb der ABOAG

Die ABOAG übernahm am 1.7.1865 von ihrer Vorgängerin, der Berliner Omnibus Gesellschaft 270 Wagen, von denen Ende 1868 nur noch 257 vorhanden waren. Die Wagen waren bei der Übernahme in fast unbrauchbarem Zustand (lt. Geschäftsbericht von 1871). Diese Wagen werden im folgenden als “Älteste Wagen” bezeichnet. Ihre Zahl nahm in den folgenden Jahren ständig ab. Die letzten von ihnen wurden erst 1903 ausgemustert, allerdings waren sie viele Jahre zuvor schon nicht mehr im Liniendienst.

Pferdeomnibus vor dem Potsdamer Bahnhof. Zeichnung von G. Theuerkauf 1881 (Aus: Der Bär, 1881)

Mit dem Bau neuer Wagen wurde 1881 begonnen. Von 1881 bis 1903 beschaffte die ABOAG (diese Abkürzung wurde erst ab 1914 verwendetet) 360 neue Wagen in verschiedenen Bauarten. Die Wagen wurden überwiegend in den eigenen Werkstätten auf dem alten Hof V (Kurfürstenstraße) gebaut. 1903 kamen 238 Wagen der Neuen Berliner Omnibus- Aktien- Gesellschaft in den Bestand der ABOAG neu hinzu. Die Fahrzeugbauten 1881 - 1902 werden als “Alte Wagen” bezeichnet. Von 1903 bis 1910 wurden bei der ABOAG mindestens 614 neue Wagen gebaut, diese werden als “neue Wagen” bezeichnet.

Bis 1886 hatte man in Berlin nur Decksitz- Omnibusse. 1886 eröffnete die Neue Berliner Omnibus- und Packetfahrt- AG ihren Betrieb mit zweispännigen Wagen ohne Decksitz. 1893 führte die ABOAG zweispännige Sommerwagen ein.

1897 führte die ABOAG den Einspänner ein, 1897 folgte die Omnibusgesellschaft “Reform” (ab 1898: “ Berliner Spediteur- Verein AG) und 1898 die Neue Berliner Omnibus AG. Es wurden an Einspänner in Betrieb gesetzt:

1912 verschwanden die letzten Einspänner wieder aus dem Stadtbild. Die Einspännerpferde mußten natürlich besonders kräftig sein, waren also schwer. Sie sollten aber auch gut traben, um eine angemessene Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Wirklich geeignete Einspännerpferde waren schwer zu bekommen und hielten oft nicht so lange dem harten Betriebsalltag stand. Daher begannen die Pferdebusbetriebe schon Ende 1905 damit, die größeren Einspänner in leichte Zweispänner umzubauen.

Älteste Wagen (Baujahre bis 1868)

Die ältesten Decksitzwagen hatten, gem. polizeilicher Verordnung, 12 Sitzplätze unten und 8 Sitzplätze oben (keine Stehplätze). Zum Verdeck führte eine gerade eiserne Leiter. Die Seitenwände hatten je drei breite Fenster mit Holzrahmen. zum Tragen des Daches dienten breite Holzstiele zwischen den Fenstern. Der Anstrich der Wagen war noch in den 80er Jahren dunkelgrün mit schmalen senkrechten weißen Streifen.  Diese Wagen stammten noch von der Berliner Omnibus Gesellschaft und wurden von dieser Ende 1865 von Einzelunternehmern abgekauft. Gebaut wurden sie Anfang der 60er Jahre zu einer Zeit, in der sich der Omnibusbetrieb in Berlin rasch entwickelte. Sie wurden von der ABOAG dann im Laufe der Jahre mehrfach umgebaut und verbessert. In den Geschäftsberichten ist dazu zu lesen:

1874 Alle übrigen Wagen vollständig renoviert. 1882 Ventilation und Oberlicht an der Decke geschaffen und gleichzeitig die Wagen niedriger gelegt. 1883 Hemmvorrichtungen angebracht. 1885 Umfangreiche Umbauten infolge polizeilicher Verfügungen. Anbringung von neuen Laternen. 1888 und 1990 wurden von der Polizei als Aufsichtsbehörde für den Verkehr zahlreiche älteste Wagen außer Betrieb gesetzt.

Die Polizeiverordnung vom 7.10.1896 verlangte den Einbau von Treppen anstelle der bis dahin üblichen Leitern. Am 20.2.1899 waren noch 42 Wagen mit Leitern zum Decksitz in Verwendung, die keinen Umbau mehr erfuhren da die Nutzungszeit der Wagen absehbar beendet war. Frauen war die Benutzung des Decksitzes bei Wagen mit Leitern nicht erlaubt.

1886 wurden Fahrschein zur Kontrolle der entrichteten Fahrgelder eingeführt. Damit entfielen die bisher verwendeten Controll- Apparate an der Rückwand der Wagen, mit denen der Zu- und Abstieg jedes Fahrgastes zu vermerken war (ähnlich einem Kassensystem). Damit bestand die Möglichkeit, die Fahrgeldeinnahmen zu erfassen, die der Schaffner zur Abrechnung an der Depotkasse vorzulegen hat. Es bestand aber keine Möglichkeit nachträglich zu ermitteln, welcher Fahrgast eine Teilstrecke entrichtete.

Zum Thema Fahrscheine im Berliner Nahverkehr siehe hierzu das Webseitenprojekt der Berliner Verkehrsseiten begleitende Online-Archiv zur Berliner Verkehrsgeschichte mit der umfangreichen Fahrscheinsammlung:

Alte Wagen (Baujahre 1881 - 1903)

Decksitzwagen Bauart 1881: 8 neue Omnibuswagen wurden im Jahr 1881 für den Betrieb auf der Linie Kurfürstenstr. - Stettiner Bahnhof gebaut worden. 1886 standen bereits 46 Wagen in roter Lackierung dieser Bauart für den Linienverkehr zur Verfügung. 1888 waren es bereits 87 Wagen und konnten entsprechende Anzahl der ältesten Wagen ersetzen. Aus der Bauserie 1888 gehörte auch der Wagen 102, über den eine Beschwerde vom 8.1.1903 bei der Polizei (Kommisserat für den öffentliche Fuhrwesen) angefertigt wurde. Der Kutscherbock sei so weit und tief in den Fahrgastraum ragend. Der Wagen entsprach aber ansonsten den polizeilichen Vorgaben seiner Zeit. Von den Wagen dieser Bauform gab es etwa 10 Wagen die diese Ausführung des Kutscherbocks erhalten haben. Abgeändert wurden nachweislich die Wagen 102, 103, 110 und 116. Diese genannten Wagen hatten auch zunächst noch Leitern für den Zugang zum Decksitz. Diese wurden bis zum August 1898 durch Treppen ersetzt. Zu deisem Typ zählte auch der Wagen 33. Er hatte ursprünglich 10 Deckplätze. Am 14.3.1896 wurde dieser mit 14 Deckplätzen neu vorgestellt: je ein Sitz rechts und links neben dem Kutscherbock und hinten eine Querbank waren neu hinzugekommen. Die Längsbank oben war 2,24 m lang und bot bei einer Sitzbreite von 448 mm Platz für 2x5 Personen. Der gesamte Wagen hatte nun 27 Plätze anzubieten: 12 Sitzplätze unten, 14 Sitzplätze oben und ein Stehplatz hinten.

Decksitzwagen Bauart 1889: 1889 wurde ein etwas größerer Decksitzwagen mit der Wagennummer 100 in Dienst gestellt. er bot 14 Sitzplätze unten und 12 Sitzplätze oben. Nach diesem Muster erfolgten spätere Neu- und Umbauten. Auf der Plattform hatten sie 1, später 2 Stehplätze.

Diese Wagen erschienen nun gegenüber den seit Ende 1892 von der Großen Berliner Omnibus- Gesellschaft eingestellten Wagen immer noch unkomfortabel. Insbesondere hatten sie immer noch die kleine Plattform mit schwarzen Blechwänden und die Leiter zum Verdeck, die erst nach 1896 durch eine Treppe ersetzt wurde.

ABOAG Omnibus Wagen 140 (hier bereits mit Treppe statt Leiter zum Oberdeck und Quersitz)

Decksitzwagen Bauart 1893: Der letzte Decksitzwagentyp der ABOAG ähnelte dem Typ der Großen Berliner Omnibus- Gesellschaft von 1892. Der Kutscherbock war bei diesen Wagen, von denen bis 1898 noch 25 weitere gebaut wurden, nicht mehr in den Wagenkasten hineingebaut, sondern saß schwebend vor dem Kasten. Die Wagen hatten daher 2 Deckplätze mehr als die letzte Bauart und boten nun 14 Sitzplätze unten, 14 Sitzplätze oben und 2 Stehplätze hinten (zusammen 30). Einzelne Wagen hatten oben noch eine Querbank für 2 zusätzliche Plätze. Die Plattform war durch ein Gitter abgeschlossen. Zum Verdeck führte eine Treppe.

Zweispänner- Decksitzwagen (1892) mit 30 Plätzen (Wagen 490). Gebaut für die Neue Berliner Omnibus- AG und durch Firmenübernahme der Großen Berliner Omnibus AG erst 1903 ein Fahrzeug der ABOAG geworden

Zweispänner ohne Decksitze (Sommerwagen): 1891 hatte die Große Berliner Pferde- Eisenbahn 25 offene zweispänner in Dienst gestellt. Die ABOAG baute 1892 zwanzig Sommerwagen, offene Zweispänner ohne Decksitze, nachdem ein früherer Versuch mit 2 Sommerwagen fehlgeschlagen war. Die Sommerwagen hatten 25 Plätze, 19 Sitzplätze auf der Längs- und Querbanke und 6 Stehplätze auf der Plattform. Sie hatten nur in der vorderen Stirnwand Fensterglas. Die Seitenwände waren mit statt mit Fenstern mit leichten Gittern versehen. 1894 und 1900 folgten noch je 20 gleiche Wagen. Die 60 Wagen waren bei den Fahrgästen schwer beliebt gewesen und benötigten gute Pferde. 

Zweispänner- Sommerwagen (um 1900) mit 25 Plätzen (Wagen 681)

Zweispänner ohne Decksitze (Sommer und Winterwagen): 1895 wurde ein neuer, etwas kleinerer Zweispänner erbaut, mit Längssitzen, Blechverschalung der Seitenwände und mit Oberlicht, dem für den Winterbetrieb Glasfenster eingebaut werden konnten (Wechselwagen). Von dieser Bauart wurden 20 Wagen gebaut. Einer von ihnen wurde zum Probe- Akkumulatoren- Omnibus umgebaut.

Alle bisher genannten Wagen wurden zu dieser Zeit mit Pferden mittlerer Größe und Stärke bespannt, meist aus Dänemark gekaufte Tiere.

Einspänner mit Längssitzen: Noch vor den Wagen der Omnibus- Gesellschaft Reform, die ihren Betrieb am 17.5.1897 eröffnete, stellte die ABOAG am 14.4.1897 zwei Einspännerwagen in Betrieb. Am 10. April 1897 wurden dem königlichem Kommissariat für das öffentliche Fuhrwesen, die beiden ersten Probe- Einspänner mit der Wagennummer 351, 352 vorgestellt. Das Urteil “recht guter Eindruck”, “elegant und sauber ”. Es standen diesen leichten Wagen für eine einzelne Tierbespannung 10 Sitzplätze, 2 Stehplätze und Seitenfenster zum herausnehmen je nach Witterung. Vom 14. bis 30. April 1897 wurden beide Wagen auf der Linie Potsdamer Brücke - Frankfurter Linden eingesetzt. Sie erhielten dann stärkere Federn und fuhren vom 16.5.1897 auf der Linie Potsdamer Brücke - Rosenthaler Thor . Sie hatten sich bis dahin gut bewährt und wurden vom Publikum gern benutzt.

Einspänner (Bauart 1898) der ABOAG mit 10 Sitz- und 2 Stehplätzen

Am 25.12.1897 hatte die ABOAG 12 Einspänner, die auf der Linie Potsdamer Brücke - Rosenthaler Thor liefen. Bis 1899 waren es 38 Stück geworden und waren auf verschiedenen Linien eingesetzt worden.

Einspänner mit Quersitzen: Ein später gebauter Einspänner der ABOAG hatte 12 Quersitze und 4 Stehplätze. Auch diese Wagen hatten Oberlicht und herausnehmbare Seitenscheiben für den Sommerbetrieb. Sie wurden nach 1905 teilweise noch in leichte Zweispänner umgebaut mit auf 6 Stehplätze vergrößerter Plattform und unter Zulassung eines 13. Sitzplatzes, in dem auf der vordersten, durchgehenden Quersitzbank 4 anstatt 3 Fahrgäste sitzen durften.

Die Einspänner wurden mit großen Pferden bespannt. Sie waren von vornherein zum zweispännig Fahren eingerichtet. Zweispännig wurde bei schwerem Schneefall gefahren und zwar mit den großen Pferden. Es mussten dann Fahrten mangels Pferde ausfallen.

Die Wagen der Neuen Berliner Omnibus- AG: 1903 wurden 238 Wagen der Neuen Berliner Omnibus AG (folgend kurz:  “Neue”) von der ABOAG übernommen. Sie trugen Nummern aus den Reihen 200 - 299 und 400 - 599. Neben Wagen durchaus zweifelhaften Wertes. Es waren darunter die guten Decksitzwagen der Großen Berliner Omnibus Gesellschaft und die Einspänner mit Quersitzen, die dann von der ABOAG als “neue Wagen” in großer Zahl gleicher Bauform weiter anschaffte. Die Wagen der “Neuen ” behielten ihre Wagennummern. In der Firmenanschrift wurde das Wort “Neue” durch die Abkürzung “Allgem.” ersetzt. Der Buchstabe K im Wort “Aktien ” wurde nicht durch den Buchstaben C für das im Firmennamen der ABOAG verwendete Actien” ausgetauscht. So war die Herkunft und zeitliche Einordnung von Bildern heute noch möglich.

Seit 1903 galten die bisher aufgeführten Wagen als “alte Wagen”, auch die erst 1903 beschafften Einspänner beider Gesellschaften. Seit Mitte 1903 rechnen die 1903 bis 1910 beschafften 614 zu den “Neuen Wagen”.

Neue Wagen (1903 - 1910)

Einspänner mit Quersitzen: Nach der Vereinigung der ABOAG mit der Neuen wurden von 1903 bis 1905, zunächst als einziger Wagentyp, 400 Einspänner in der Bauart der Neuen beschafft. Gebaut wurden sie von Lange&Gutzeit in Berlin O, Frankfurter Allee. Sie hatten 12 Sitzplätze auf Querbänken und 4 Stehplätze. Diese Wagen hatten kein Oberlicht. Die Sitzbänke waren mit den gleichen Teppichen belegt, wie sie damals die Große Berliner Straßenbahn verwendete. Beleuchtet wurde der Wagen, nach uralter Polizeivorschrift, durch drei Petroleum- Lampen, zwei in der Vorderwand des Wagens. Sie waren gleichzeitig die Außenlampen und zeigten die Farbe der Linie und seit 1904 auch die Nummer der Linie. Die Lampe in der Wagen- Rückwand erhellte spärlich die Plattform und diente gleichzeitig als Rücklicht (farblos). Kennzeichnend für alle “neuen” Wagen waren die großen, schrägen Ausschnitte vorn im Unterteil der Seitenwände, in denen die Vorderräder beim Befahren scharfer Kurven liefen. Die Wagen waren bei den Fahrgästen beleibt, nicht zuletzt auch deshalb, weil sie an jeder beliebigen Stelle anhalten konnten. Sie erwiesen sich aber bei längerem Betrieb doch als zu schwer für den Einspännerbetrieb und wurden daher schon Ende 1905 in leichte Zweispänner umgebaut. Zum zweispännig fahren waren sie ja von vornherein für Schneefahrten eingerichtet und benötigten nur eine Zweispänner-Deichsel.

Typischer Einspänner- Wagen (Bauserie 1903 -1905) mit 16 Plätzen (ab 1905 für 19 Personen als leichter Zweispänner). Von diesem Grundtyp gab es etwa 300 Wagen.

Umgebaut wurden Plattform und Plattformdach, beide wurden verlängert, die Plattform konnte nach dem Umbau 6 anstatt vorher 4 Fahrgäste aufnehmen. Ferner sollte die durchgehende Sitzbank an der vorderen Stirnwand jetzt 4 Fahrgäste aufnehmen anstatt bis dahin nur 3. Hier entstand im Juni 1906 ein Streit. Wegen der Abschrägungen an den beiden vorderen Wagen- Ecken wollte die polizeiliche Aufsichtsbehörde nur drei Sitzplätze zulassen, wie es im Einspännerbetrieb gewesen war. Die ABOAG ließ die Bank daraufhin an beiden Enden etwas abrunden. Der vierte Sitzplatz wurde nun vom Polizei- Präsidium genehmigt. Er sollte aber mehr als Notbehelf benutzt werden. Der erste aus einem Einspänner umgebaute leichte Zweispänner wurde der Polizei am 19.11.1905 vorgestellt und auch abgenommen. Er wurde mit “kleinen Pferden” bespannt. Am 18.11.1905 hatte der erste Kraftomnibus 1301 seine Abnahmefahrt erledigt und war am 19.11.1905 in Dienst gestellt. Die letzten Einspänner liefen jedenfalls noch 1912. Die kleinen umgebauten Zweispänner waren übrigens noch die letzten Berliner Pferdeomnibusse. Die letzte Fahrt wurde am 25.8.1923 gefahren.

Großer Zweispänner ohne Decksitz: 1904 wurde zum eventuellen allmählichen Ersatz der noch vorhandenen (schweren) Zweispänner- Omnibusse ein neuer moderner zweispänniger Wagen mit 19 gepolsterten Quersitzen und elektrischer Beleuchtung eingeführt. Er war von Lange&Gutzeit gebaut worden, erhielt am 1.10.1904 seine polizeiliche Abnahme und war bereits am 3.10.1904 auf der Linie Bülowstr. - Stettiner Bahnhof eingesetzt werden. Er wurde mit mittleren Pferden bespannt.

Größerer leichter Zweispänner: Am 15.11.1905 wurde dem Polizei- Präsidium die Zeichnung eines größeren leichten Zweispänners für 15 Sitzplätze und 6 Stehplätze vorgelegt. Am 20.11.1905 wurde der Probewagen selbst vorgestellt. Der Omnibus ist von gefälliger Form und auch sonst von guten und geschmackvollen Aussehen und kann deshalb wohl als eine Verkehrsverbesserung bezeichnet werden, wurde damals befunden. Der Wagen wurde am 28.11.1905 auf der Linie 19 Moabit (Stephansplatz) - Alexanderplatz eingesetzt. Der Wagen hatte 15 Sitzplätze, davon 13 auf Quersitzen und 2 auf den Längssitzen und 6 Stehplätze. Der Wagen wurde 1905 bis 1909 in gleicher Bauform in der Stückzahl von 211 gebaut. Die letzten 88 Wagen dieser Bauserie hatten ein Oberlicht erhalten.

Einige Fahrzeuge der frühen Berliner Verkehrsgeschichte sind heute in der Berliner Nahverkehrssammlung erhalten. Ein Kurzüberblick gibt hier diese Themenseite aus dem Webangebot der Berliner Verkehrsseiten:

Leichte Decksitzwagen: 1910 wurden als letzte überhaupt gebaute Pferde- Omnibusse noch 2 Decksitzwagen beschafft. Sitzanordnung unten wie bei den größeren leichten Zweispännern. Dach: flach, ohne Oberlicht, mit Quersitzen oben. Sie waren als einzige von allen Pferdebussen der ABOAG, hell lackiert (elfenbeinfarben) Die Farbgebung bei den Berliner Omnibussen hielt sich fast 100 folgende Jahre. Einer dieser beiden Wagen lief auf der Linie 15 (Warschauer Str. - Bahnhof Großgörschenstr.).

Wagen-Hauptwerkstatt der ABOAG

Pferde  

Zu jedem Omnibus im Betrieb gehörten in älterer Zeit vier, später bei etwas größerer Fahrgeschwindigkeit und längerer täglicher Betriebsdauer, fünf Gespanne. Jedes Gespann lief hierbei im Durchschnitt etwa 26,5 km am Tag. Die tatsächliche Tagesleistung des einzelnen Gespanns war dabei verschieden und lag je nach der Länge der Strecken etwa zwischen 20 und 30 km am Tag. Die jungen Pferde wurden, voll ausgewachsen, aber noch nicht in Arbeit gewesen, im Alter von 4 bis 5 Jahren angekauft, eingefahren und dann nach Bedarf an die einzelnen Höfe verteilt. Etwa 2 bis 3% des Pferdebestandes gingen in normalen Jahren jährlich durch Tod ab (Krankheiten, Unfälle). Die Dienstzeit der Pferde betrug bei der ABOAG etwa 6 Jahre. Die ausgemusterten Tiere wurden auf Auktionen verkauft und gerne von Landwirten oder Lastfuhrunternehmern gekauft. Sie waren im Durchschnitt 10 Jahre alt. Rechnet man 2,5% Abgang durch Tod, so waren nach 6 Jahren von 100 Pferden 15 eingegangen und 85 blieben zum Verkauf. Natürlich liefen einzelne Pferde auch länger, während andere auch schon früher verkauft werden mussten.

Für die jahrzehntelang verwendeten mittleren Pferde waren also früher 4 Gespanne = 8 Pferde, später 5 Gespanne = 10 Pferde für jeden Wagen erforderlich. Diese 8 bis 10 Tiere wurden von einem Stallmann geputzt, gefüttert, geschirrt und zur Umspannstelle geritten. Geschirr war nicht für alle Pferde vorhanden, sondern für jeden Wagen nur zwei Paare: ein Paar für das Gespann vor dem Wagen, und ein Paar für das abzulösende Gespann. Der Stallmann brachte in der Regel vier Pferde vom Hof zum Wagen und wieder zurück. Er ritt auf einer Decke ohne Sattel und Bügel auf dem Pferde vorne links (Sattelpferd). Das Handpferd folgte, an das Stattelpferd gedrängt, auf halbe Pferdezuglänge. Das zweite Gespann lief hinter dem ersten Gespann am langen Zügel. Mehr als 4 Pferde durften von einem Mann nicht geritten werden. Geritten wurde, nach Polizeivorschrift, nur im Schritt . Dies Reiten der Pferde war in der Nähe der Höfe und der Umspannstellen (meist Endhaltestellen) ein alltägliches Bild. Übrigens fuhr der Omnibus, dessen Pferde auf der fahrplanmäßigen Fahrt traben mussten (galoppieren war stets verboten) vom Hof zur Abfahrtsstelle und zurück zum Hof nach Polizei- Verordnung im Schritt.

Die weitestgehende Einführung der Asphaltierung der Straßen erleichterte den Pferden die Arbeit wesentlich. Nur beim Anfahren mußte der Wagen ebenso wie auf Steinpflaster beschleunigt werden. Der damals übliche Berliner Stampfasphalt hatte die unangenehme Eigenschaft, dass er bei Regen sehr glatt wurde und den Hufen der Tiere wenig Widerstand beim Anziehen gab. Der Kraftomnibus  mit Vollgummibereifung und glatter Lauffläche neigte hier in Kurven hingegen zum Schleudern. Ein guter Hufbeschlag war daher sehr wichtig und eine tägliche Arbeit auf den Höfen.

Die mittleren und großen Pferde wurden an den Endhaltestellen mit großen wollenen Pferdedecken eingedeckt. Auf der Fahrt benutzte der Kutscher die Decken zum Sitzen und zum Schutz gegen die Kälte.

Die ABOAG benutzte nacheinander mittlere, große und kleine Pferde.

Einsatz mittlerer Pferde: Mittlere Pferde für den schweren Zweispänner. Starke Tiere, die lange Strecken im Trab zurücklegen konnten. Sie liefen vor Decksitzwagen und großen Zweispännern und waren bis zur Einführung der Einspänner (1897) die normalen Omnibus- Pferde. Die mittleren Pferde stammten aus Dänemark und wurden meist bei Pferdehändlern in Hamburg angekauft. Sie galten als nicht sehr empfindlich und auch bei der Polizei als besonders ruhig und zahm.

Einsatz großer Pferde für Einspänner: Bei voll besetztem Wagen mußten die Pferde vor Einspännern auf Steinpflaster bis zu 2 PS leisten. Dazu kam die Anstrengung beim Anziehen und die langen im Trab zurückgelegten Strecken. 1897 wurden die ersten Einspänner eingeführt. 1912 fuhren die letzten. Der Omnibusbetrieb hat also nur 15 Jahre lang mit Einspännern gearbeitet. Schon seit November 1905, also gleichzeitig mit der Inbetriebnahme des ersten Kraftomnibus wurde der erste leichte Zweispänner mit kleinen Pferden in Betrieb genommen. Auf der Generalversammlung von 1907 wurde darüber geklagt, dass die 1903 bis 1906 angeschafften Pferde, wie auch von zu Rate gezogenen Sachverständigen bestätigt worden war, für den Omnibusbetrieb nicht geeignet waren, da sie zu schwer, zu plump und zu groß und nicht im Stande waren, lange Strecken in schnellerem Tempo zurückzulegen. Auch hatte sich gezeigt, dass diese Pferde unverhältnismäßig rasch eingingen.

Einsatz kleiner Pferde: Seit 1905 wurden kleinere Wagen, ohne Decksitze, mit 19 und mit 21 Plätzen mit leichten Dänen und Russen zweispännig gefahren. In späteren Jahren bleiben wegen ihres niedrigeren Preises nur noch die Russen übrig. 1907 wurde ein größerer Versuch mit ungarischen Pferden gemacht, die aber für den Omnibusbetrieb in der lärmenden Großstadt mit zunehmenden Kraftwagenverkehr zu temperamentvoll und nervös waren, so dass sie schließlich nur noch auf ruhigen Strecken verwendet werden konnten. Nachdem auch Ostpreussen sich als zu heftig erwiesen hatten, ging man zu polnischen Pferden über, die sich jedoch trotz ihres geringeren Temperaments auf die Dauer auch nicht bewährten, da sie für den anstrengenden Dienst zu feinknochig waren. Schließlich fand man im inneren Russlands die richtige, leichte, ansprungslose, starkknochige und billige Pferderasse von gedrungenen Körperbau. Diese russischen Pferde kosteten damals 500 bis 600 Mark und brachten beim Ausscheiden in der Versteigerung noch etwa 200 Mark. Von 1911 ab wurden auch Maultiere verwendetet, die sich zwar im ganzen gut bewährten, aber zu teuer im Einkauf waren.

Scheuklappen: Bis 1889 wurden die Pferde der ABOAG mit Scheuklappen gefahren, wie auch alle Droschken oder Wagen der Reichspost. Die Pferde der Pferdebahnen hingegen trugen keine Scheuklappen, so auch die ABOAG ab 1889 davon abließ.

Kurhöfe: Die ABOAG hatte 1911 im Teufelsbruch (nördl. Falkensee bei Spandau) 163  Morgen Weideland zum von Wollankschen Gut Gross- Glienicke gehörig,  gepachtet. Ein luftiger Stall bot den Pferden Unterkunft bei schlechtem  Wetter; in  einem Anbau wohnte der Wärter, ein  erprobter Pferdepfleger. Im Mai 1911 wurde die erste Gruppe  Omnibus-Pferde von pflastermüden oder fressunlustigen gewordenen Tieren  zu dieser Pferde- Erholungsstätte “Omnibusruh” in Marsch gesetzt.  Für den Tierfreund war es stets eine Freude zu beobachten, wie bald sich die Pferde erholten. In den Koppeln tummelten sich  zeitweise 150 Tiere. Ihr Urlaub  dauerte vier bis acht Wochen. Das Erholungsheim hatte also jährlich bis  zu 1000 Arbeitspferden  der ABOAG die Möglichkeit gegeben,  sich dem Stress der zunehmend lärmenden Großstadt zu entziehen. Die  ABOAG versprach sich dadurch eine Verlängerung der Einsatzzeit der  Tiere.

Zur Hebung der Kultur erhielt der Boden künstlichen Dünger, gelegentlich  wurde auch Rindvieh auf die Weide genommen. Als  sich in der Kriegs- und  Nachkriegszeit der Pferdebestand der ABOAG und damit die Ausnutzung der  Weideanlage verringerte ,  konnten jährlich bis zu 3000 Zentner Heu von den Wiesen geerntet werden. Bis zur endgültigen Aufgabe der  Weideplätze  (1924) schickten noch zahlreiche  Pferdehalter ihre erholungsbedürftigen Tiere nach Omnibusruh, wie der  Ort betriebsintern in  der Umgangssprache genannt wurde.  Die Nutzung der Anlage durch externe Kunden belegt den guten Ruf der  Pferdepflege bei der ABOAG, sofern sie die Umstände beeinflussen konnte.

Den Stress für die Tiere verursacht durch den zunehmenden Kraftwagenverkehr und der damit hohen Lärm- und  Geruchsbelästigung auf den Straßen  konnte die ABOAG nicht beeinflussen, bzw. nur mit der Aufgabe des  Pferdebusdienstes in der Stadt reagieren.

Sonnenhüte: Um den Hitzeschlag der Tiere in der prallen Sommersonne zu entgehen, trugen die Pferde Sonnenhüte.

Haltestellen: Der Pferdebus hat in Berlin im Gegensatz zur Straßenbahn nie Haltestelle  gehabt. Kutscher und Schaffner  hatten nach dem Polizeireglement auf den Anruf Fahrlustiger zu achten und den Wagen sofort zum Halten zu  bringen.  Andererseits war das Auf- und  Abspringen während der Fahrt nicht verboten. Rüstige Männer und Knaben  hielten es für eine  Ehrensache, im Fahren auf- und  abzusteigen. Jahrelang waren in den Wagen Plakate des Tierschutzvereins  angeschlagen, in  denen die verehrlichen Fahrgäste  gebeten wurden, den Wagen so selten wie möglich anhalten zu lassen,  besonders auf ansteigender Straße. Jedes Wiederanziehen ist eine große Anstrengung für die Pferde. Der tierliebende Berliner beachtete oft diese Aufforderung.

Quellen und weitere Literaturhinweise:

• Festschrift zur 60-Jahrfeier der ABOAG (25. Juni 1928), herausgegeben von der ABOAG
• Geschäftsberichte der ABOAG
• Publikation “Die BVG und ihr Betrieb” (1934)
• Firmenchronik, interne Zusammenstellung der BVG, Fachbereich VO1 (Verkehr Oberfläche), (1440 - 1972)
• Festschrift “50 Jahre BVG” (1979), Herausgeber BVG (West)
• Private Chronik zum Berliner Omnibusverkehr (Marinebaurat Dipl. Ing. Helmuth Bombe (*1893 Berlin - +1968 Kiel), Notierungen aus dem Jahr 1961)
• “100 Jahre Berliner Kraftomnibusse - Die ersten 40 Jahre” von Peter Müller-Mark (2005), Anmerkung der Redaktion: Ein absolutes Standardwerk zum Thema ABOAG, Fahrzeugbau und Verkehrsentwicklung.
• Die Fahrt, Mitarbeiterzeitung der BVG, Ausgabe 1929, Heft 8, Seite 18 (Abbildungen)
• Die Fahrt, Mitarbeiterzeitung der BVG, Ausgabe  1930, Heft 18 , Seite 411 (Artikel zu Omnibusruh)

Text  überwiegend aus den Aufzeichnungen vom Verkehrshistoriker Helmuth. Bombe (Stand 1961), Zusammenstellung: M: Jurziczek, 4/2014

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