Der Schienenschleifzug 4013 / 4014 / 4015

Der starke Fahrbetrieb hinterlässt auch auf den Stahlschienen seine Spuren, bedingt durch verschiedene Faktoren. Es entsteht eine leicht wellige Oberfläche auf dem Schienenkopf (Riffelbildung). Diese Abnutzungserscheinung tritt bei allen Bahnen mit starker Nutzung auf. Bis 1966 kam ein in Zusammenarbeit mit der Hamburger Hochbahn und Krupp-Stahl entwickeltes Fahrzeug zum Einsatz. Einem ausrangierten Triebwagen der Bauart A1 wurde jeweils an beiden Kuppelenden ein Schleifwagen angesetzt. Vor diesem Fahrzeug wiederum gab es einen Arbeitszug, der mit manuell bedienten Schleifsteinen (sogenannte “Rutschern”) arbeitete. Eine wellige Schienenoberfläche verursacht ein vibrieren im Fahrgestell, verursacht eine höhere Lärmbildung (singen)  und ein schwächeres Bremsverhalten (Verminderung der Haftung zwischen Rad und Schiene).

Vor der Aufnahme des Fahrgastbetriebes befuhr der Schienenschleifzug 4013 - 4015 die Neubaustrecke am 20.8.1980 zwischen Richard-Wagner-Platz und Rohrdamm, um die Schienen zu schleifen.

1966 wurden zwei Schienenschleifzüge in der Hauptwerkstatt aus ausgedienten Fahrgastwagen der Bauart BI (Tunneleule) gebaut. Ein 3-teiliger Schleifzug wurde nach einem Auffahrunfall zerstört (1009, 1010, 1011).

Die besonderen Drehgestelle für die beiden Schleifzüge. Im Drehgestell ist zwischen den Radsätzen die Schleifeinrichtung untergebracht.

Der Wagenzug  257, 259 und 25 blieb im Betrieb. Dieser Arbeitszug trug in der Nummerngruppe für Arbeitszüge die Ordnungsnummern 1013, 1014, 1015 (nach 1980:  4013,4014, 4015). Dieser Zug verkehrte auf den Strecken um die durch den Fahrbetrieb entstehende Verriffelungen auf der Schienenoberfläche zu beseitigen. Hierzu waren durch den Einbau spezieller Drehgestelle oszillierende Schleifsteine (Rutschern) montiert, die sich auf die Schiene legten.

Der Schienenschleifzug befuhr langsam die zu bearbeitende Strecke, während unter dem Fahrzeug die Rutscher fleissig drehend die Schienenoberfläche abrieben. Der Schleifzug verfügte über 4 Drehgestelle mit Schleifvorrichtung. So bearbeiteten in einem Arbeitsgang 16 Rutscher  mit einem Anpressdruck (Druckluft) von bis zu 3 atü die Lauffläche des Schienenkopfes. Die Schleifsteine wurden bei dieser Belastung heiß. Zur Kühlung der Schleifsteine waren im Wagen statt der Sitzbänke Wasserbehälter montiert, aus denen das Kühlwasser für die Schleifsteine bezogen wurde.

Maßzeichnung Wagen 1011: Erkennbar zwischen den Achsen die Schleifvorrichtung, im Innenraum anstatt der Längssitze die Kühlwasser-Behälter.

Rechts und links zu sehen: statt der Länksbänke befanden sich im Schienen- schleifzug die Wassertanks zum Kühlen der Schleifsteine

Aufgrund der Wassertanks im Fahrzeug gab dieser Zug bei Mitfahrt eine aussergewöhnliche Akkustik von schwappendem Wasser und das ewig scheuernde Geräusch unter dem Wagen. Der unter der Gewichtsbelastung des Kühlwassers und durch die schleifenden Steine verursachte verminderte Zugkraft immer unter Spannung stehende Motor gab Geräusche, die ein Fahrgast nie zu hören bekam.

Abb.: Fahrpult mit Bedienelementen für die Schleifeinrichtung

Nach 1980 war der Zug in einem schlechten Zustand. Die Wassertanks wurden undicht, der Rost tat sein übriges. Die Bauart BI besitzt einen klassischen Holzaufbau, welcher durch die Undichtigkeit der Wassertanks zu faulen begann. Die Ausserdienststellung war absehbar.

Da auch weiterhin die Schienen geschliffen werden müssen, bestellte die BVG eine Schienenbearbeitungsmaschine SB82  für das Klein- und Großprofilnetz (Ordnungsnummer 4090), die 1982 an die BVG übergeben wurde. 1995 wurden die SB95 in Dienst gestellt (4091-4092).

Quellen: (siehe auch Schleifzug 1294)

• Berliner Verkehrsblätter (6/1973) “Arbeitswagen der Berliner U-Bahn” von Kramer / Fischer
• Berliner Verkehrsblätter (8/1980) “Der Arbeitswagen-Bestand der U-Bahn” von Fischer
• Berliner Verkehrsblätter (8/1997) “U-Bahn-Arbeitswagen”                                      
• Dokumente aus dem Archiv der Berliner Verkehrsseiten

Text: M. Jurziczek 3/2004