Die Transit-Strecken der Berliner U-Bahn 1972 - 92

Annäherungen, Normalität und Wiedervereinigung

20. Normalität in der geteilten Stadt mit Kuriositäten

10 Jahre nach dem Bau der Berliner Mauer (1961) hat sich die  Grenzsicherung der Westberlin umgebenen 167,7 km lange  Staatsgrenze (so die  Formulierung nach Lesart der DDR) stark verändert. Bestand die Staatsgrenze anfänglich nur aus einer  gemauerten Wand mit Stacheldraht oder Glasscherben  auf dem Mauerabschluß, wurde diese bis 1981 durch eine aus  Fertigteilelementen zusammengesetzte Betonmauer (107 km) oder  Streckmetallzaun (55,4 km) gebildete Grenzanlage mit einem innen liegenden breiten Kontrollstreifen mit heller  Beleuchtung und 266 Wachtürmen. Gebäude in diesem direkten  Kontrollstreifen wurden entfernt. Die bauliche  Sicherung der Sektorengrenze wurde eine beständige Einrichtung, die  zunehmend für Klärungsbedarf zwischen den beiden Stadthälften  erforderte. Kleine Absprachen im Bereich der  Versorgungsbetriebe, wie Wasser, Strom, Gas und  Verkehr mussten getroffen werden, damit beiderseits die Infrastruktur im Grenzbereich funktionierte. Bspw. mündeten  Abwasserkanäle in Klärwerken des gegenüberliegenden Sektors, was ebenso  einer Regelungsabsprache bedurfte. Bis 1990 wurden  das Versorgungsnetz in vielen Straßenzügen getrennt, bis zum Jahre 2000  wäre die vollkommene Trennung umgesetzt worden. Westberliner Abwässer jedoch wurden gegen Valuta (Bezahlung in Westgeld) in Klärwerken im Umland der Stadt bearbeitet und auf Rieselfeldern verrieselt. Berliner Hausmüll wurde per LKW auf Mülldeponien der DDR verbracht.

Der Westberliner Senat bestand stets darauf, dass es keine Verträge auf der politischen Regierungsebene gab, da dies  gleichsam einer Anerkennung der DDR gleichkam. Dies  widersprach der Politik in Berlin und Bonn. So wurden Verträge und  Absprachen zwischen den jeweiligen  Versorgungsbetrieben geschlossen. Auch die Vereinbarungen für den  U-Bahnverkehr wurden ab 1963 so auf der untersten Ebene geregelt,  natürlich stets unter dem wachenden Auge der Regierungen.

21. Die neue Ostpolitik - Politische  Annäherungen

Die Westalliierten stellten in einem Aide- mémoire an die sowjetische  Regierung die Frage, ob entsprechend der vorausgegangenen Ankündigung  des sowjetischen Außenministers Gromykos Gespräche zur Verbesserung der  Lage  Westberlins möglich sind. Die Sowjetunion  beantwortete die westliche Berlin- Initiative am 12.9.1969 positiv.

Am 26.3.1970 fanden im Berliner Kontrollratsgebäude die Viermächte-  Verhandlungen statt, die Verträge sind am 3.6.1972 in Kraft getreten. Für die Westberliner veränderte sich besonders die vereinfachte Besuchsregelung, die bisher nur im Rahmen von zeitlich begrenzten Passierscheinabkommen möglich war. Das Transitabkommen regelte den Personen- und Güterverkehr von und nach Westberlin durch die DDR nach Westdeutschland.

Kartenausschnitt mit Sektorengrenze 1945 - 1972 (blau schraffiert) und mit der Änderung nach dem ersten Gebietsaustausch 1972 am Potsdamer Platz (rote Markierung). Der U-Bahntunnel zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck mündete etwa an der Bernburger- / Eichhornstraße, wo die Strecke auf der Rampe zum Hochbahnhof Gleisdreieck führt. Der Tunnel wurde bis zum Ende der Aufstellanlage von Zügen der Berliner Verkehrsbetriebe Ost (BVB) verwendet, obwohl diese ab 1972 in Westberlin lag. Ab 1977 wurden die etwa 30 Meter Tunnel zwischen dem Ende der Aufstellanlage und dem Tunnelportal auch von der BVG-West als Erprobungsgleis u.a. für das Projekt SELTRAC genutzt.

Ebenfalls wurde der erste Gebietsaustausch für Westberlin ausgehandelt. Damit wurden Enklaven (“Gebietsinseln” in der DDR), die verwaltungsrechtlich zu Westberlin gehörten, gegen Flurstücke eingetauscht, die das öffentliche Leben in Westberlin vereinfachten (Straßenverbindung an die bewohnte Enklave Steinstücken, nördl. Teil des Friedhofs Frohnau und Anbindung des landwirtschaftlich genutzten Gebietes “Eiskeller”, Spandau-Nord). In einer ergänzenden, zweiten Vereinbarung schlossen Senat und DDR-Regierung am 21. Juli 1972 ein 8,5 ha großes, zu Ostberlin  gehörendes Gelände am ehemaligen Potsdamer Bahnhof in den am 21.  Dezember 1971 vereinbarten Gebietsaustausch für den Straßenbau gem. dem damals gültigen Flächennutzungsplan 1965 (FNP65) ein. Die DDR erhielt 31 Mio. DM für dieses Areal. Dadurch entfiel der bisher zum Ostberliner Stadtbezirk Mitte gehörende Untergrundbahnhof Potsdamer Platz zu einem Teil auf Westberliner Gebiet (Bezirk Schöneberg). Der Untergrundbahnhof war zwar für den Fahrgastverkehr gesperrt da die Ausgänge direkt in das Grenzgebiet mündete, jedoch wurde der Bahnhof einschließlich der Aufstellgleise Richtung Westen zum Abstellen von Zügen intern genutzt.

Eine Vorlage [1] aus dem Jahr 1974 von Oskar Fischer und Otto Arndt für das Politbüro des ZK der SED mit dem Betreff:
"Aufnahme von Gesprächen mit dem Westberliner Senat über die weitere Nutzung der  im Bereich des ehemaligen Potsdamer Bahnhofes befindlichen  unterirdischen U-Bahnanlage durch die Verkehrsbetriebe der Hauptstadt  der DDR" notiert dazu folgendes:

... Die Absicht, diese U-Bahnanlage aus dem Gebietsaustausch  auszunehmen, und so eine langfristige Nutzung durch die BVB zu sichern,  konnte nicht durchgesetzt werden. Der Westberliner Senat bestand auf  Einbeziehung der Anlage in den Austausch und war nur unter dieser  Bedingung bereit, die Ausgleichssumme in Höhe von 31 Mill. DM zu zahlen. In einem Protokollvermerk zu dieser Vereinbarung konnte jedoch  durchgesetzt werden, daß die betreffende U- Bahnanlage erst nach Ablauf  von 3 Jahren aus dem ausgetauschten Gebiet verlegt werden soll.  Demzufolge müßte die U-Bahnanlage bis zum 21. Juli 1975 abgerissen werden. Hierfür hat der Senat eine Entschädigung von 300.000,- DM zugesagt. Als Ersatz für die aufzugebende Abstellkapazität ist zur Aufrechterhaltung  der betriebstechnischen Bedingungen die Schaffung einer neuen  Abstellanlage mit einem Investitionsaufwand von ca. 15,- Mio M  erforderlich, die jedoch auf Grund fehlender Kapazität bis 1985 nicht  realisiert werden kann. ... Entnommen aus: BStU Archiv, Mfs Rechtsstelle 1102

Aus der kostenfreien dreijährigen Übergangsnutzung wurde 1974 ein Nutzungsvertrag mit dem Westberliner Senat für die Nutzung der Betriebsanlage auf Westberliner Gebiet ab dem 21.7.1975 durch das MfAA (Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten) ausgehandelt. Die beabsichtige Verkehrsplanung in Westberlin hatte sich mittlerweile zerschlagen, so kein Bedarf mehr an der Räumung dieser Fläche bestand.

Blick von der Hochbahn (Höhe Landwehrkanal) Richtung Potsdamer Platz (1975)

Ende 1972 wurde der “Grundlagenvertrag” zwischen der Bundesrepublik und der Demokratischen Republik unterzeichnet. Die Trennung Deutschlands war nun nach 24 Jahren erstmalig vertraglich geordnet, gegenseitig anerkannte Absprachen regelten die täglichen Berührungen zwischen den beiden deutschen Staaten und Westberlin. Ein Transitabkommen regelte die Durchreise von Westberlin nach Westdeutschland für den Personen- und Güterverkehr. Für den Berliner Nahverkehr ergab sich damit erstmals seit 1953 ein durchgehenden Autobusverkehr über die Stadtgrenze von Westberlin hinaus, den die BVG -West in Zusammenarbeit mit den regionalen Verkehrskombinaten durchführte. Bereits ab März 1972 wurde der Linienverkehr zwischen Westberlin (Ortsteil Wannsee) und Potsdam (Ortsteil Babelsberg) über die Autobahn aufgenommen. Für den Betrieb auf den Berliner U-Bahnlinien 6 (C) und 8 (D) blieb das bisher geregelte weitestgehend folgenlos da bereits 1963 die notwendigen Vereinbarungen getroffen wurden. Lediglich der Verkehr zum Bahnhof Friedrichstraße nahm durch die Einreise -Erleichterungen zu und den Westberlinern wurde die Angst vor willkürlichen Verhaftungen oder der Ableitung eines Zuges von der Transitstrecke genommen (die es auch nie gab aber von vielen befürchtet wurden).

->Lesen Sie hier weiter über die Geschichte des Hochbahnhofes Gleisdreieck

-> Lesen Sie hier weiter zur Versuchsstrecke Gleisdreieck mit dem SELTRAC- Erprobungsbetrieb

-> Lesen Sie hier weiter zur Entwicklung des grenzüberschreitenden Autobusverkehrs in Westberlin

22. Fahrzeugüberführung vom West- in das Ostnetz

Die einzige betriebsfähige Gleisverbindung zwischen den beiden Netzen war die eingleisige Verbindung zwischen der Linie 8 (Strecke D) und der Strecke E (heute U5) durch den Waisentunnel. Dieser zweigt am am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Str. ab und führt in die Abstellanlage Alexanderfplatz der Strecke E. Diese Gleisverbindung wurde seit 1961 nur von Arbeitszügen befahren.

Für den Arbeitszugdienst im Gleisbau bei der Ostberliner BVB gelangten ausgediente Triebwagen des Typs AI zum Einsatz, die wie hier zu sehen mit Plattenwagen (ehemalige AI-Wagen) beladen und mittig gekuppelt zur Baustelle fuhren. Je nach Einsatzort erhielten die beiden Triebwagen die passenden Stromabnehmer. Für den Einsatz auf der Linie A und wurden mit einem Stromwagen bis in den Klostertunnel mit Fahrstrom versorgt. Für den Einsatz auf den Linien E und D (U8)  erhielten die beiden Triebwagen Großprofil- Stromabnehmer und konnten so direkt auf die Linie 8 fahren.

Durch einen Fahrzeugbrand am Alexanderplatz sowie ein kurze Zeit später erfolgter Auffahrunfall auf der Ostberliner Linie A verursachte unerwartet einen Fahrzeugmangel im Ostberliner Kleinprofilnetz und sorgte noch im Oktober 1972  für  Kommunikation  zwischen den beiden Berliner U- Bahnbetrieben. Die im Westnetz nicht mehr benötigten 40 A2U-Wagen konnten noch für 355 .000 DM verrechnet  werden (es wurde kein Geld überwiesen, sondern mit der Dienstleistung auf den Transitlinien verrechnet). Da es keine betriebsfähige Gleisverbindung zwischen  den beiden Kleinprofilnetzen in der Stadt gab, mussten die 20 Trieb- und 20 Beiwagen per Straßentransporter von der Klp-Werkstatt Grunewald zur Grp-Werkstatt Seestraße überführt  werden. Von hier folgten 10 Fahrten von Seestraße über Mehringdamm, Hermannplatz zum Bahnhof  Heinrich-Heine-Straße, wo die einzige betriebsfähige Gleisverbindung zwischen den beiden U-Bahnnetzen zum Alexanderplatz Linie E bestand (D/E-Tunnel oder Waisentunnel genannt).

Nächtliche Überführungsfahrt von Wagenmaterial für die Ostberliner Verkehrsbetriebe (BVB) 1972

Fahrtenzettel 1134/72 aus dem Online-Archiv der Berliner Verkehrsseiten (Nummer U_006)

Anzumerken ist noch diese Notiz aus dem Hause des DDR Verkehrsministeriums (MfV):

Einen weiterer Fahrzeugaustausch fand 1988 statt. 50 ausgediente Doppeltriebwagen vom Typ D wurden von der BVG-West an die BVB im Ostteil abgegeben, die diese Wagen für die erfolgte Streckenverlängerung nach Hönow benötigte.

23. Fahrplan auf den Transitlinien 6 und 8

Im Fahrplanbuch waren die Transitstrecken keineswegs auffällig gekennzeichnet. Die bis 1963 praktizierte Lösung, erst in den Ostsektor einzufahren, wenn der vorausgefahrene Zug im Westsektor angekommen ist, konnte nach Schaffung von Verträgen aufgehoben werden. Der Betriebsablauf gestaltete sich ausgesprochen verlässlich. Die ersten morgendlichen Züge der Linie 6 rollten im Westnetz nach 4 Uhr, jedoch hielten die Züge der Linie 6 im Bahnhof Friedrichstr. nur zwischen 5 und 0:30 Uhr, bzw. ab 1977 wurde die Strecke im Ostsektor nur in dieser Zeitspanne für den öffentlichen Verkehr befahren wie auch die Linie 8.  Hintergrund dürfte hier gewesen sein, dass die Ostberliner Verkehrsbetriebe ihren Betriebsbeginn nicht wie die Westberliner Verkehrsbetriebe auf 4 Uhr vorverlegten, bzw. die Betriebszeit auf 1 Uhr verlängerten. Ausnahmen bildete hier nur besondere Veranstaltungen in Ostberlin, bspw. die X. Weltfestspiele vom 9. bis 11. Juni 1973, für die es spezielle Fahrplanreglungen gab.

Zur Vergrößerung der Fahrplanbeispiele klick in die Abbildung

24. Betriebliche Regelungen

1978 wurden Besprechungen zwischen beiden Verkehrsbetrieben geführt. Die BVG-West wünschte eine technische  Modernisierung der Strecken (Zugfunk, magnetische Fahrsperre), was aber zu dieser Zeit noch zu keinem Erfolg führte. Erfolgreich waren gemeinsame Handlungsregeln für das Fahrpersonal, die erstmals in einer

-> Dienstanweisung für den U-Bahnverkehr auf den in Berlin (Ost) gelegenen Streckenteilen der U-Bahn - Linien 6 und 8 <-

zusammengefasst wurden. Es wurden ganz sachliche Regelungsabsprachen gefasst, um dem Betriebspersonal West im Falle von unvorhergesehenen Halten, der verhinderten Weiterfahrt durch Fahrzeugstörungen oder der Evakuierung des Zuges eindeutige und vereinbarte Handlungsfolge zu geben. Letztendlich übten in den Streckentunnel nicht nur Mitarbeiter der BVB ihren Dienst aus, auch die bewaffnete Transportpolizei sicherte die Bahnhöfe sowie die Soldaten der Nationalen Volksarmee bewachten die Sektorengrenze im Untergrund. Einen Schießbefehl gab es übrigens im Untergrund für die bewaffneten Organe nicht, zu gefährlich war es für den Waffenträger selbst von Querschlägern getroffen zu werden.

Die Dienstvorschrift bezüglich der Transitstrecken für Mitarbeiter der Ostberliner Verkehrsbetriebe (BVB) war nicht an alle Mitarbeiter verteilt, sie wurden einzeln in die Verfahrensweise eingearbeitet. Zwei Anlagen aus der DV 302 (BVB) hier zum Download (-> aus dem BVS-Online-Archiv mit weiteren Dokumenten):

Anlage 19: Fahrten zur U-Bahnlinie D

Anlage 20: Verkehrs- und Betriebsdurchführung auf den U-Bahnstrecken C und D sowie der Kehranlage Potsdamer Platz

Leerzüge, Sonderzüge, Züge mit geändertem Zielbahnhof, Züge mit Verspätungen von mehr als 2 Minuten und Züge, die nicht vom vorderen Fahrerraum aus gefahren werden (auch geschobene Züge) mussten der DZU (Dispatcher-Zentrale U-Bahn Ost) mind. 20 Minuten vorher gemeldet werden. Arbeitszugfahrten in der nächtlichen Betriebspause mussten vier Tage vorher schriftlich eingereicht werden. Mit der Streckenerweiterung der Linie 9 (G) ergaben sich ab 1976//77 unkompliziertere Fahrtmöglichkeiten unter Ausschluss des Ostsektors und die nördlichen Linienteile der U6 (C) und U8 (D) zu erreichen.

Die Züge auf den beiden Linien fuhren stets begleitet mit einem Zugbegleiter. Bei den Altbauzügen der Type C und B war dies ohnehin im gesamten Netz erforderlich, die Neubauzüge der Type D / DL und F fuhren auf dem Abschnitt ebenso mit Zugbegleiter. Hintergrund war einerseits, dass die BVB den Einmannbetrieb noch nicht eingeführt hatte, und die beiden Streckenabschnitte streng nach den Vorschriften und Signalbuch der BVB betrieben wurden. Im U-Bahnhof Friedrichstraße war eine Mitarbeitern der BVB mit der Abfertigung der Züge beauftragt. Mittels des Signals 11a (sogenannte “Schachbretttafel”) der BVB konnte auch die Abfertigung an den Zugbegleiter übertragen werden. Die Zugbegleiter stiegen jeweils am letzten Bahnhof im Westsektor auf, und verließen den Zug auch am ersten Bahnhof im Westsektor wieder.

Ein verbotener Videomitschnitt einer Transitfahrt auf der Linie 8 mit einem Leerzug (ohne Fahrgäste) liegt neben zahlreichen weiteren Zeitdokumenten in unserem BVS-Online-Archiv für unsere Leser bereit.

Auf den Streckenabschnitten der BVB war bis 1989 ausschließlich die mechanische Fahrsperre montiert. Daher mussten die bis 1989 gebauten Fahrzeuge im Großprofil auch beide Fahrsperren vorhalten. Der Einsatz von Zügen der Gattung F war zwar möglich, wurde jedoch nur sehr selten eingesetzt. Hier gestaltete sich der Arbeitsplatz für den Zugbegleiter als äußerst unvorteilhaft, da die Seitentür nicht als Schiebetür wie bei der Zugbauart D/DL ausgeführt wurde.

Im beiden Tunnelabschnitten befanden sich im Abstand von 100 Metern Fernsprechdosen, der Zug führte ein tragbares Telefon mit sich, das an diesen Dosen angeschlossen werden konnte. Auf den Bahnsteigen befand sich ebenso stets ein Fernsprecher, mit der direkte Verbindung zur DZU hergestellt wurde. Technisch war auch eine Durchschaltung des Gesprächs an die Westberliner Leitstelle U-Bahn möglich. Der BVG-West Betriebsfunk durfte im Ostsektor nicht benutzt werden und hatte mangels Funkkabel auch keinen Empfang gehabt.

Die Notausgänge waren auf dem gesamten Abschnitt zwischen den Sektorengrenzen verschlossen. (Linie C vom Bahnhof Reinickendorfer Straße Streckenkilometer 102,693 bis Bahnhof Kochstraße, Km 106,277 und Linie D vom Bahnhof Voltastraße Streckenkilometer 7,562 bis Moritzplatz Km 3,225). Eine Evakuierung musste bestenfalls auf dem kürzesten Weg zum Westsektor, wenn die nicht möglich ist nur bis zum nächsten Bahnsteig erfolgen, wo die Staatsorgane die Weiterführung übernommen hätten. Glücklicherweise kam es zu keinen bedrohlichen Situationen, wie etwa der Brandfall.

Um eine komplizierte Bergung eines schadhaften Zuges zu vermeiden, der zur heimischen Werkstatt überführt werden soll, verfügte die U-Bahn West ab 1977 ein Fahrverbot für derartige Zugfahrten auf dem Streckenteil der BVB. Dazu gehörten Züge mit Schäden an den Stromabnehmern, Rauchentwicklung, vermutete Getriebeschäden, Schäden an der Druckluftbremse oder sonstige Schäden, die eine Durchfahrt absehbar gefährden könnten. Mit der Inbetriebnahme der Streckenverbindung G/C am Bahnhof Seestraße war es nun möglich geworden, die Züge auch ohne Nutzung der Ostberliner BVB-Strecke zu den Werkstätten zu fahren.

Für die Aufwendungen der BVB auf den beiden Streckenabschnitten wurden im Jahr 1975  2,985 Mio. Mark dem Westberliner Senat in Rechnung gestellt.

25. Entwicklungen im Tarifwesen

1963 bis 1984:

Der Bahnhof Friedrichstraße gehörte tariflich zum Netz der BVG-West. Hier durfte unter Beachtung der Beförderungsbestimmungen aus- und umgestiegen werden. Wer seine Fahrt mit der U-Bahn ab dem Bahnhof Friedrichstraße beginnen wollte (einen Tarifverbund mit der S-Bahn gab es in Westberlin erst ab 1984), musste seinen Fahrschein am Fahrkartenschalter der BVB im Verbindungstunnel zwischen der U- und S-Bahn erwerben. Von 1948 bis 1961 erfolgte die Bezahlung in Mark der DDR (Ostmark), ab 1963 wurde hier ausschließlich die Deutsche Mark (Westmark) angenommen. Der Fahrpreis betrug anfänglich 20 Pfennig. Der Fahrschein wurde gemäß der ersten Tarifvereinbarung von 1949 ohne Umsteigeberechtigung von der BVG (West) anerkannt. Die BVB-Fahrkartenausgabe verkaufte übrigens auch Fahrkarten zur Benutzung der S-Bahn nach Westberlin.

Ein Fahrkartenentwerter der BVG-West befand sich bis 1984 nicht auf dem Bahnhof Friedrichstraße, damit konnten die Westberliner Sammelkarten nicht zum Fahrtantritt gültig gestempelt werden. Lediglich die Zeitkartenbesitzer (Tages-, Wochen- und Monatskarten) konnten problemlos hier zusteigen.

Fahrpreise der BVB-Fahrkartenausgabe im Bahnhof Friedrichstraße (Westteil) zur Abfahrt vom Bahnhof Friedrichstrasse mit der U-Bahn (Normalfahrschein / ermäßigter Tarif) seit 1949 0,20 DM / 0,10 DM 1.1.1976:  0,60 DM / 0,40 DM 1.1.1979: 1,00 DM / 0,50 DM 1.1.1981: 1,30 DM / 0,60 DM 1.1.1983:  1,50 DM /  0,50 DM         Quelle: BStU MfS RS 647

1984 bis 1990:

Mit der Übernahme der S-Bahn Betriebsrechte in Westberlin durch die BVG-West ergaben sich tarifrechtliche Veränderungen. Die bisher nur von der Reichsbahn ausgegebenen Rückfahrkarten für Mark der DDR galten bisher nur auf der S-Bahn in Westberlin und wurden nun auch in der U-Bahn (West) anerkannt. Zudem wurden BVG-West Fahrkartenentwerter auf dem Bahnhof Friedrichstraße zur Entwertung von Einzelfahrausweisen im Vorverkauf und Sammelkarten aufgestellt. Im

Fahrkartensorte Berechtigter Personenkreis BVG-Verkehrsmittel Im Vorverkauf erhaltene BVG-Fahrausweise (Sammelkarten, Einzelfahrausweis, Tageskarte) Fahrgäste ab Bahnhof Friedrichstraße bei Benutzung des BVG-Entwerters U + S + Bus + Schiff S-Bahn Preisstufe 10 (2 DM West) S-Bahn Preisstufe 10E ermässigt, (1,30 DM West) Fahrgäste ab Bahnhof Friedrichstraße bei Benutzung der DR-Seitz-Automaten U + S S-Bahn Preisstufe 10 (2,20 DM-Ost) Fahrgäste, die die Fahrkarte bereits vor der Grenzkontrollstelle in Ostberlin bzw. Berlin gekauft haben U + S Rückfahrkarte S-Bahn Preisstufe 10 (2,20 DM-Ost) Fahrgäste, die diese Rückfahrkarte in Ostberlin bzw. in der DDR mit dem Stempel “Rückfahrt Berlin” gekauft haben U + S nur in Richtung Friedrichstraße Fernfahrkarten mit dem Aufdruck “Berlin Stadtbahn” Fahrgäste der Fernbahn S-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Papestraße sowie nach Wannsee DDR-Reisepaß Bürger der DDR Freifahrt auf allen BVG-Verkehrsmitteln Stand 1984, entnommen aus Berliner Verkehrsblätter 12/1984 mit freundlicher Genehmigung des Autors Manuel Jacob

              Fahrkarte der Preisstufe 10 für 2,20 “Mark der DDR” berechtigten zur Fahrt nach Westberlin mit U+S-Bahn, mit dem Stempelaufdruck “Rückfahrt Berlin” nur zur Fahrt zum Bahnhof Friedrichstraße. Gültig gestempelt konnten die Rückfahrkarten jedoch nur mit dem Handstempel des BVG- Bahnhofspersonals (Fahrkartenausgabe oder Bahnsteigaufsicht).

Im Fahrplanbuch der BVG-West wurden die für Außenstehende schwer verständliche Regelung wie folgt erläutert:

26. Grenzverletzungen

Die im August 1961 errichtete Mauer entlang der Grenze zu Westberlin wurde bis 1981 immer weiter ausgebaut. Es folgten Beobachtungstürme und technische Installationen wie alarmauslösende Signaldrähte. Ab 1974 wurde die “Grenzsicherungsanlage 75” entwickelt und ab 1976 rund um Westberlin aufgebaut. Die Stadtgrenze von Westberlin war damit praktisch unüberwindbar geworden.

-> Gedenkstätte Berliner Mauer     -> Chronik der Berliner Mauer      -> Berliner Mauer / Eine Dokumentation

-> Buchempfehlung: “Geisterbahnhöfe”, Ch. Links-Verlag mit Gesprächen von Mitarbeitern und zahlreichen Abbildungen zu den Transitstrecken

Bildaufnahme: BStU-Kopie MfS-JHS-20614, Fernbeobachtungsanlage für operative Mitarbeiter der Grenzübergangsstelle Bahnhof Friedrichstraße” Von diesem Standort aus konnte der gesamte Westteil des Bahnhofes überwacht und aufgezeichnet werden. Auch auf den Transitbahnhöfen der Linien C und D wurden vermehrt Kameras aufgebaut, da es zu Gewaltübergriffen gegenüber den Sicherheitspersonalen auf den Bahnhöfen aus den durchfahrenden Zügen von Fahrgästen kam (Luftdruckpistolen, Stein- und Flaschenwürfe, Feuerwerkskörper).

Auch im Untergrund wurden “Maßnahmen zur Sicherung der Staatsgrenze”, so der damalige Sprachgebrauch von DDR -Organen, vorgenommen. Unterirdische sektorenübergreifende Wasserkanäle wurden ebenso vermauert oder wenn sie weiterhin bestand haben mussten durch Gitter mit Signaldrähten gesichert. Die drei unter dem Ostsektor hindurchführenden Verkehrstunnel S-Bahn Nordsüdtunnel sowie die beiden U-Bahnlinien C (U6) und D (U8) waren vom Ostsektor unzugänglich gemacht worden. Die Treppenabgänge zu den Bahnsteigen waren nach einigen Jahren im Straßenland nicht mehr zu erkennen, jegliche Hinweise auf die im Untergrund verkehrenden Westberliner Schnellbahnlinien wurden entfernt. Die Notausstiege waren durch Stahlplatten unbrauchbar gemacht geworden. Je Bahnhof gab es einen Zugang für die Transportpolizei und Mitarbeiter der BVB, die zur Entstörung und Wartung der Betriebsanlage Zugang hatten. Ein “Aufspringen” auf die den Ostsektor durchfahrenden Züge war nicht möglich, da es nicht möglich war überhaupt so dicht an die Züge zu kommen. In den 70er Jahren wurden Rollgittertore in den U-Bahntunneln montiert, die die Staatsgrenze während der Betriebsruhe des U-Bahnbetriebes sicherten. Hinzu wurden Trittmatten im Gleisbett verlegt, die einen Alarm auslösten, wenn sie betreten wurden. [BStU MfS RS 647].

Die erfolgreichen  und gescheiterten Republikfluchten in Verbindung mit dem Bahnhof Friedrichstraße fanden auf der Stadtbahn statt. So gelang es bspw. noch 1964 mehreren Schülern der Max-Planck-Oberschule die Flucht in kleinen Gruppen aus Ostberlin durch das Aufspringen auf einen am Bahnhof Friedrichstraße abfahrenden Fernreisezug Richtung Westberlin (Bhf. Zoologischer Garten). Die Geschichte wurde in einem Buch (Titel: “Berlin-Friedrichstraße 20.53 Uhr” oder “Mit dem  "Moskau-Paris-Express" in die Freiheit. Eine Flucht von Ost nach West”) veröffentlich und später verfilmt (Titel “Flucht mit dem Moskau-Paris-Express”). Ein Durchbruch mit einem S-Bahnzug auf der Stadtbahn von Alexanderplatz Richtung Westberlin scheiterte im Mai 1983. Abb: BStU-Kopie MfS-HA-IX-Fo-0261. Luftaufnahme vom Grenzbahnhof Friedrichstraße Blickrichtung Osten. Links der Tränenpalast zur Einreise und die drei Stadtbahn-Bahnsteige. Die große Bahnhofshalle (heute Regionalverkehr) diente damals dem Westverkehr (S-Bahn und Fernverkehr). Die linke kleinere Bahnhofshalle (Gleise 5 und 6) dienten dem S- Bahnverkehr Richtung Alexanderplatz.

Die wohl folgenreichste Flucht gelang dem Mitarbeiter des MfS (Ministerium für Staatssicherheit der DDR) Werner Stiller mit gefälschten Auftragspapieren im  Grenzübergang Bahnhof Friedrichstrasse am 19. Januar 1979, um sich noch im letzten Moment einer Verhaftung in der DDR wegen Verrats zu entziehen. Stiller übergab die mitgenommenen geheimen Unterlagen von der Hauptabteilung Aufklärung (HVA) an den Westdeutschen Bundesnachrichtendienst (BND), was die Aufdeckung zahlreicher DDR-Agenten in der Nähe der Bundesregierung und im westlichen Ausland zur Folge hatte. Bei seiner Befragung durch den BND trug er maßgeblich zur  Identifizierung eines Fotos des “€žMannes ohne Gesicht”, der HVA-Chef Markus  Wolf beii , welches prompt an das Nachrichtenmagazin “Der Spiegel” lanciert und dort auf der Titelseite veröffentlicht wurde. Stiller wurde in der DDR vom Obersten Militärgericht in Abwesenheit zum Tode verurteilt.

Kleinere Fluchten und Fluchtversuche sind im Archiv der BStU Berlin vermerkt, speziell vor dem Ausbau der Grenzanlagen in den frühen 70er Jahren. Vorwiegend im Grenzbahnhof Friedrichstrasse  gab es mehrere geglückte Versuche, etwa einer Personengruppe, die einen geschlossenen Zugang zur unterirdischen S-Bahn aufbrechen konnte und so in den Westteil des Bahnhofes gelangen konnten. Andere Versuche schlugen fehl, etwa eines Einzeltäters, der eine Wand im Bereich der U-Bahn versuchte zu durchbrechen, um in den Westteil des Bahnhofes zu gelangen.

Grenzverletzung im Waisentunnel - Mit der U-Bahn in den Westen (3/1980)

Im Bereich der Untergrundbahn ist eine Republikflucht im direkten Zusammenhang mit der Transitstrecke allgemein bekannt geworden. Ein Mitarbeiter der BVB aus dem Signaldienst kannte die Betriebsanlagen der U-Bahn im Bereich Alexanderplatz sehr gut. Er führte am 8.3.1981 seine Familienangehörigen (3 betriebsfremde Personen) über eine Verbindungstür im  Bahnhof Klosterstraße (Linie A) zum Streckentunnel weiter in den Verbindungstunnel A/E (“Klostertunnel”). Der Klostertunnel mündet im “Waisentunnel” (A/D/E- Verbindung), der wiederum eine Verbindung zwischen der Ostberliner U-Bahnlinie E (U5) und der von den Westberliner Zügen befahrenen Strecke D (U8) herstellt (D/E-Tunnel). Zur Sicherung vor unbefugten Betreten war das massive Wehrkammertor unter der Spree kurz vor Einmündung in den Streckentunnel der Linie 8 stets verschlossen (ein Wehrkammertor dient zur Absicherung gegen eindringendes Wasser in den Tunnelverlauf unter Gewässern und ist im Berliner U-Bahnnetz an allen Gewässerunterfahrten doppelt -vor und hinter dem Gewässer- vorhanden).

Die Familie musste hier am massiven Wehrtor eine Eisenleiter an der Tunnelwand aufsteigen und zunächst in der mittleren Wehrkammer warten, da sich der Zugang zur oberen Wehrkammer zum Überstieg von dieser Seite der Anlage nicht öffnen lässt. Der Mitarbeiter lief den Weg allein zurück und ging an der Oberfläche zum nahegelegenen Bahnhof Jannowitzbrücke.

Abb: BStU-Kopie MfS-AU-8852-84-Bd-1: Blick von der oberen Wehrkammer (Antriebsraum) in die mittlere Wehrkammer, wo das massive Wehrtor (= Schott) sich aufgezogen befindet, wenn der Tunnel geöffnet sein soll. Das Sicherheitsorgan auf dem Bild stellt den Fluchtweg nach und klettert gerade auf die Oberkante des herabgelassenen Wehrschottes. Erkennbar die “Galerie” mit Absperrgitter der mittleren Ebene der Wehrkammereinrichtung, wo die Familie zunächst einige Stunden wartete.

Obere Wehrkammer:  (Antriebsraum, Zugang nur von der Landseite) Mittlere Wehrkammer: (Raum für das hochgezogene Schott, Überstieg zwischen  “Land- und Wasserseite” möglich) Fahrtunnel: (Gleisebene, Hier befindet sich das Schott nur wenn das Wehrtor herabgelassen ist)

Als Mitarbeiter im BVB-eigenen signaltechnischen Dienst war ihm der Zugang zum U-Bhf. Bahnhof Jannowitzbrücke zur Dienstausübung erlaubt und meldete sich auch korrekt an, gab als Grund die Wartung am Signal 652 an. Er betrat die Wehrkammer nun von der Westseite (Linie D). Das Wehrkammertor konnte er nicht einfach mittels des elektrischen Antriebes hochziehen, da hier eine Alarmauslösung zu den Grenztruppen erfolgt wäre. Nach dem Aufbrechen der Zugangstür zur oberen Wehrkammer befand sich der BVB-Mitarbeiter nun über dem Waisentunnel, direkt über seiner Familie, die sich noch in der mittleren Wehrkammer versteckte.

Der eingleisige Verbindungstunnel (“Waisentunnel”) von den Strecken D (Linie 8) und E (Linie 5) wurde damals nur von Arbeitszügen für den Gleisbau befahren oder für Fahrzeugüberführungen von West nach Ost genutzt

Über dem Wehrkammertor (unten, Gleisebene)  befindet sich ein doppelter Hohlraum (über der Wasserlinie gelegen, mittlere und obere Wehrkammer), um das Wehr auch im geschlossenem Zustand zu durchqueren und sich auch der elektrische Wehrtorantrieb (obere Wehrkammer) befindet. Zur Grenzsicherung gehörte die Sicherung dieses Zugangs durch eine Stahlblechplatte mit zwei Riegel und ein Sicherheits- Vorhängeschloß. Diese Sicherungseinrichtung wurde mit dem mitgebrachten Werkzeug aufgebrochen und in der Wehrkammer eine ca. 3 Meter lange Holzleiter angestellt. Zum Verweilen der Familie wurde eine Luftmatratze in der mittleren Wehrkammer gefundenen (siehe Abbildung).

Nach dem Öffnen des hier abgebildeten schmalen Zugangs in die obere Wehrkammer (Wehrkammerantrieb) kletterten die Familienmitglieder nach bangem Warten aus der mittlere Wehrkammer  über die Holzleiter in die obere Wehrkammer hoch. Von hier ging es über eine feste Eisentreppe wieder runter, aber nun  in den Streckentunnel der Linie D. [4], [5]

Tatortfotos des MfS in der oberen Wehrkammer im Waisentunnel, rechts der elektromechanische Antrieb des Wehrkammer- Schotts im Waisentunnel  (Bilder aus BStU MfS-BV-Bln-AKK-5331-87)

Der Mitarbeiter der BVB manipulierte das Selbstblocksignal 655 im Streckentunnel der Linie D und erteilte so dem nächsten Zug der Linie 8 ein Haltesignal nach dem Signalbuch der Berliner U-Bahn.

Diese Signalstandortkarte mit den Einfärbungen verdeutlicht die Situation: Die Gruppe der Flüchtenden gelangten über die Tunnelverbindung aus Richtung Signal 3 kommend. Das Signal 655 wurde manipuliert, so es einen Haltbegriff zeigte (rot), den der Zugfahrer zu beachten hatte. So gelang die Flucht für 4 Personen nach Westberlin mit der U-Bahn.

Ausschnitt aus der Netzkarte BVG-West Mai 1984 mit der nun von der BVG betriebenen Strecke durch den Nordsüd-Tunnel. 1984 wurden zunächst nur 2 Linien betrieben. Die Berliner waren empört und schimpften “S-chrumpfbahn”, da nun weniger Streckenkilometer befahren wurden , als noch 1983 durch die Deutsche Reichsbahn. Der Senat argumentierte, dass zunächst die Organisationsstrukturen und betriebliche Neuordnung sowie Material- und Personalkapazitäten geschaffen werden müssen, ehe weitere Kilometer an das Netz gehen. Kritiker sahen hier nicht unbegründet  eine Weiterführung des S-Bahnboykotts zugunsten der Baubranche und der starken Autobusfraktion innerhalb der BVG

27. Abgabe der Linie C an die BVB

Bereits um 1970 gab es seitens des DDR-Verkehrsministerium ernsthafte Überlegungen, die im Ostsektor gelegenen Strecken der Linien C und D über eine nördliche Verbindung für den Eigenbedarf zu nutzen. Anfang der 80er Jahre begannen Arbeiten zur Sanierung der Wohn- und Gewerbequartiere in der Friedrichstraße. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen war mit den vorhandenen Verkehrsträgern (Straßenbahn und S-Bahn) nicht mehr abzufangen, diese Verkehrsadern überschritten bereits die Verkehrskapazität.

Am 18.11.1975  wurde im Politbüro der SED (ZK 02-5/735 468/75) ein Beschluss zur “ Nutzung der in der Hauptstadt der DDR, Berlin, gelegenen U-Bahnlinien C und D” vorgelegt und am 12.12.1978 beschlossen (ZK 02-2/858 48/78). [2] Zur Vorgehensweise gab es politisch vorgegebene Festlegungen, damit nach außen nicht der Eindruck entstünde, die DDR würde diese Verkehrsverbindung trennen. So wurde eine Direktive entwickelt, die am 5.12.1980 vom ZK der SED bestätigt wurde. Begonnen wurde mit der Erhöhung der Nutzungsgebühren um zunächst 10% für die Transitstrecken C und D ab dem 1.1.1981 (1980 = 4.235.976 DM, 1981 = 4.659.576 DM), Der Fahrpreis für den Einzelfahrschein im Bahnhof Friedrichstrasse wurde mit Wirkung vom 1.1.1981 von 1 DM auf 1,30 DM (ermässigt 0,50 auf 0,60 DM) erhöht. Die Valutaeinnahmen ( = Westmark DM, auch Valutamark VM) beliefen sich wie folgt:

Fahrgeldeinnahme aus dem Fahrscheinverkauf der BVB im Bahnhof Friedrichstrasse (Westteil)   Einnahmejahr 1974 Einnahmejahr 1975 Einnahmejahr 1976 Einnahmejahr 1977   226.500 VM 361.850 VM 591.268 VM 521.232 VM Einnahmejahr 1978 Einnahmejahr 1979 Einnahmejahr 1980 Einnahmejahr 1981 Quelle: BStU, Mfs Rechtsstelle 647 593.700 VM 752.600 VM 750.000 VM 821.000 VM

Eine interne Untersuchung des Ministerrates der DDR April 1979 [1] ergab, dass bis zum Jahr 1985 nicht mit der Lieferung von 12 zusätzlichen Großprofilzügen für den Betrieb auf der Linie D zwischen den Stationen Heinrich-Heine-Strasse und Bernauer Strasse  aus DDR-Produktion oder SW-Importen zu rechnen ist.

Für den Betrieb auf der Strecke C gab es zunächst die Variante der Anbindung an das Ostberliner U-Bahnnetz: Verlängerung der Linie E über den Alexanderplatz hinaus bis zur Kreuzung mit der Friedrichstrasse mit Anbindung der Tunnelstrecke C, was mit 245 Mio M Bau- und Ausrüstungskosten berechnet wurde. Zuzüglich der Beschaffung von 50 zusätzlichen Großprofilwagen, die erst nach 1985 bezogen werden könnten.

Die Autoren der Einschätzung (der Genosse Otto Arndt und der amtierender Oberbürgermeister von Berlin, Genosse Horst Kümmel leiteten die besondere Arbeitsgruppe des Politbüros) wiesen auch auf die Gefahr hin, dass die Westberliner Seite seit 1979 den Nutzungsvertrag für die Nutzung der Kehranlage Potsdamer Platz durch die BVB nun jährlich kündigen könnten. Das würde die Ostberliner Verkehrsbetriebe zunächst vor große Probleme stellen, was zu vermeiden ist. Die Ersatzmaßnahme für die dann fehlende Abstellkapazität solle später im Zuge der Streckenverlängerung der Linie A Richtung Pankow entstehen.

Weiterhin ist in den Unterlagen des Zentralkomitee (ZK) der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) [2] zu lesen, dass auch im Jahr 1982 gegenüber dem Westberliner Senat keine schriftliche Zusage über die Nutzung der Strecken C und D zu machen sind. Dieser Zustand währte die gesamte Zeit der Netztrennung, und ermöglichte der DDR jederzeit die Strecken zu sperren.

Für das Jahr 1983 wurde die jährliche Nutzungsgebühr für die beiden Transitstrecken um 13% zu erhöht (5.265.324 DM), in der Hoffnung, dass der Westberliner Senat nun bald auf die Nutzung verzichtet. Vermerkt ist in den internen Papieren des Ministerrates der DDR [1] der Hinweis: “Gespräche mit der Westberliner Seite über die Erhöhung der Nutzungsgebühr sind nicht zu führen.” Gleichzeitig wird der Fahrscheinpreis auf dem Bahnhof Friedrichsstrasse um 20 Pfennig auf 1,50 DM (ermässigt nun 0,70 DM) erhöht und liegt damit weiterhin leicht unter dem des BVG-Ausgabepreises [1].

Seitens des DDR-Verkehrsministerium wurden einige Lösungen auf Durchführbarkeit geprüft. So etwa die Abzweigung der Linie A vom Alexanderplatz kommend im Kreuzungsbereich mit der Linie C am Bahnhof Stadtmitte auf die Strecke C Richtung Norden. Die Strecke C wäre dafür für den Betrieb mit Kleinprofilfahrzeugen (6-Wagenzüge) angepasst worden. Die Linie A hätte sich vor dem Bahnhof Stadtmitte in den alten Linienast zum Thälmannplatz und auf die Strecke C zum Stadion der Weltjugend verzweigt. Im Norden der Strecke C war eine Anbindung an das S-Bahn Betriebswerk Nordbahnhof überlegt worden , um die Werkstattproblematik für das Ostberliner Kleinprofilnetz entschärfen zu können. Die dafür erforderlichen Arbeiten an den Tunnelstrecken wären jedoch sehr umfangreich gewesen, die Baustatik historischer Gebäude in der Friedrichstadt gefährdet, da für die zweigleisige Abzweigung der gesamte Streckentunnel zwischen den Stationen Hausvogteiplatz und Stadtmitte in offener Bauweise neu gebaut werden müssen. Diese Planung wurde aufgrund der immensen Kosten und dem Risiko für die bestehenden Gebäude verworfen. Die Eigennutzung der Linie D wurde zwischenzeitlich (ab 1982) wieder verworfen, da entlang dieser Strecke kein berechtigtes Verkehrsproblem besteht (keine Wohnneubauten geplant waren), die den Investitionsbedarf rechtfertigen würden.

Am 25.9.1984 lagen bereits konkrete Pläne vor, wie man den Transitverkehr unterbrechen würde. [3]

Bandabschrift vom 26.9.1984 zur Entwurf Vorlage des Verkehrswesens am 25.9.1984 in der AG des Politbüros des ZK der SED 2. Der Arbeitsgruppe des Politbüros lag des weiteren eine Vorlage über die Eigennutzung der U-Bahnlinie C für die Belange der Hauptstadt vor. Diese Vorlage wurde im Wesentlichen ebenfalls von der AG bestätigt. Lediglich im Vorgehen wurde ein neuer Gedanke eingebracht. Die bisherigen Vorschläge, die darauf orientierten, auf politischer Ebene der anderen Seite deutlich zu machen, daß diese U-Bahnlinie künftig in Eigennutzung gehen soll und hier die entsprechenden Veränderungen im Rahmen von gesonderten Verhandlungen mit der anderen Seite abzusprechen, sollten entfallen. Es sollte der Weg dahingehend genommen werden, daß der anderen Seite Seite mitgeteilt wird, daß umfangreiche Bauarbeiten an der U-Bahnlinie erfolgen werden. Dies lässt sich begründen, da nachdem in den letzten Kriegsjahren diese U-Bahnlinie geflutet war und die Oberbaustoffe und der Schotter derart verdichtet ist, daß eine Grundhaftinstandsetzung ansteht. Unter Vorwand dieser Grundhaftinstandsetzung soll der U-Bahnverkehr im Jahr 85 auf dieser Linie eingestellt werden und der anderen Seite mitgeteilt werden, daß hier langfristige Bauarbeiten erfolgen. Zu diesem Zweck ist der Anstich über Hausvogteiplatz zur Französischen Straße zu realisieren und umfangreiche Erneuerungsarbeiten auf dieser U-Bahnstrecke durchzuführen. Danach sollte dann, nach Abschluß dieser Baumaßnahmen, der anderen Seite ein politischer Preis für die Nutzung der U-Bahnstrecke angeboten werden, der für diese unannehmbar ist. Damit würde gesichert, daß die andere Seite die Veranlassung gibt zur Einstellung des U-Bahndurchgangsverkehr und die U-Bahnlinie würde künftig voll in die verkehrlichen Aufgaben der Hauptstadt integriert. BStU MfS XIX Nr. 766 Seite 008

Mit der Übergabe des S-Bahn Betriebsablaufs an die Westberliner BVG gab es innerhalb des DDR Verkehrsministeriums erneut Überlegungen, die Strecke C im Ostsektor für eigene Zwecke zu nutzen. Mit der seit Januar 1984 an die BVG-West übergebenen Betriebsrechte der S-Bahn im Westsektor gab es ab Mai 1984 eine dritte unterirdische Nordsüd- Querung durch den Ostsektor im BVG-Verbundtarif, so nach Ansicht des DDR-Verkehrsministeriums die Strecke C im Ostsektor für das Verkehrsnetz West entbehrlich sei.

Es wurde noch 1988  sogar ein Vorschlag vom MfV an den Westberliner Senat ausgearbeitet, die U-Bahnlinie 6 im Nordteil ab der Station Reinickendorfer Strasse entlang der Liesenstrasse zur Tunnelrampe  S-Bhf. Nordbahnhof  in den S-Bahn Nordsüdtunnel zu leiten, und nach Verlassen des S-Bhf. Bahnhofes Potsdamer Platz wieder zur Südtrasse der U6 ab der Kochstrasse einzuführen. Damit würde der S-Bahn Nordsüdtunnel als “Umleitungsstrecke” für die U6 durch den Ostsektor dienen. Die S-Bahnlinien von Süden (Lichtenrade und Wannsee) wären dann  ab Schöneberg bzw. Papestrasse (heute: Südkreuz) auf den Westring/Nordring nach Gesundbrunnen umzuleiten, wo die Nordstrecken wieder angebunden wären. Ab der Station Gesundbrunnen und Wedding hätten Fahrgäste der S-Bahn dann auch weiterhin die Möglichkeit, mit der U6 zur Friedrichstrasse zu gelangen oder mit der U8 nach Kreuzberg zu fahren [Quelle: BStU MfS RS Nr. 446]

1987 begannen die Arbeiten für eine preiswertere Lösung zur Nutzung des Streckenabschnitts der Strecke C für das Ostnetz. Am Bahnhof Stadtmitte wurde ein eingleisiger Verbindungstunnel errichtet. Die Arbeiten boten sich an, da das betroffene Eckgrundstück geräumt wurde und vor der Errichtung eines Neubaus stand. Über diesen Verbindungstunnel hätten die Fahrzeuge für den Betrieb auf der Strecke C ausgetauscht werden können.

Die Kosten für den Tunnel wurden mit 21 Mio M veranschlagt, zuzüglich der Anschlußkosten an die beiden bestehenden Tunnel 5 Mio M. Die Umrüstung der Strecke C mit 17 Mio M (Stromschienwechsel, Aufbau Kehranlage Stadion der Weltjugend, Abstellbahnhof Stadtmitte, Stromversorgung und Renovierung der Bahnhofsanlagen). Die Anpassung der Signaltechnik und sonstigen Geräten sowie die Ausrüstung der Anlagenteile mit 68,5 Mio M beziffert. 50 Mio M für die Beschaffung neuer Fahrzeuge und perspektivisch 30 Mio M für die spätere Bahnsteigverlängerung der Bahnhöfe auf die 8-Wagenzuglänge (100 Meter). Insgesamt ein Projekt für 161,5 Mio M (ohne Bahnsteigverlängerung). (Zahlen aus BStU MfS HA XIX Nr 766).

Für die Fahrgäste bedeutete dieses jedoch ein notwendiges Umsteigen auf dem Bahnhof Stadtmitte, um die Linie zu wechseln. Der Tunnel wurde soweit im Rohbau fertig gestellt, jedoch der Durchbruch an die beiden Strecken erfolgte nicht. Einen Termin für die Nutzung durch die Ostberliner Verkehrsbetriebe gab es nicht, der Verbindungstunnel war als “Vorratsbauwerk für evtl. spätere Nutzungen” zu betrachten.

Möglich wäre die Nutzung erst mit Fertigstellung der neuen Abstellanlage im Bereich Pankow gewesen, die als Ausgleich zur dann wegfallenden Anlage Potsdamer Platz zu sehen war. Mit der politischen Wende im Herbst 1989 entfielen dieser Planung jede Notwendigkeit, der Rohbautunnel wurde in den Jahren danach abgebrochen.

28. Zustandsbericht und Havarieplanung

Nachdem es in den Jahren 1986/87 im von der deutschen Reichsbahn (Ost) betriebenen Nordsüd-S-Bahntunnel eine Entgleisungsserie mit den Fahrzeugen der damals von der BVG-West betriebenen S-Bahnzügen kam, und die Ursache intern eindeutig durch den Zustand der Gleisanlagen in Verantwortung der Deutschen Reichsbahn [6] hervorgerufen wurde (was aber so nicht publiziert wurde), war der DDR Verkehrsminister Otto Arndt besorgt um die Sicherheit der Bahnanlagen im Bereich U-Bahn; Streckenteile C und D auf dem Gebiet der Hauptstadt der DDR gelegen. So wurde Anfang 1987 die Staatliche Bahnaufsicht der DDR beauftragt, den Zustand der Bahnanlagen zu beurteilen. Bereits 1976/77 erfolgte ein derartiger Zustandsbericht.

Das Ergebnis lag am 14.4.1987 vor [BStU MfS XIX Nr. 660] und war ernüchternd. 

Auszug aus dem Zustandsbericht 1987: Oberbau: Die Gleisanlagen sind stark veraltet. Schwellen und Schotter liegen im Wesentlichen seit dem Bau auf diesen Strecken. Der Schotter ist besonders auf der Linie C stark verfestigt, verschmutzt und verölt. Die Schwellen reiben sich durch die dynamische Belastung von unten stark ab. Das Kleineisen garantiert nicht mehr überall eine kraftschlüssige Verbindung. Zwischen den Bahnhöfen Französische Straße und Friedrichstrasse liegen in geraden Abschnitten noch Schienen der Form S45. Teilweise fehlen in Kurven die Leitschienen, und zwar immer dort, wo Schienenauswechslungen durchgeführt worden sind. Offensichtliche Fehler sind in der gegenseitigen Höhenlage. Es fehlt die geometrische Dokumentation. Eine Vermarkung ist nicht vorhanden. Ein Soll-Ist-Vergleich war daher nicht möglich. Die Betriebssicherheit ist gegenwärtig noch gewährleistet. Eine grundhafte Erneuerung des Oberbaus ist dringend notwendig. Stromschiene: Linie C: Die Stromschienenanlage ist stark abgängig. Eine kraftschlüssige Verbindung fehlt an vielen Stellen. Es kommt zu Glüherscheinungen. An diesen Stellen ist die Holzabdeckung entfernt, um eine Entzündung zu verhindern. Der feste Sitz der Stromschiene in der Aufhängung ist nicht gewährleistet. Ein spontanes Herabhängen der Stromschiene kann nicht ausgeschlossen werden. Mit dem Oberbau muss auch die Stromschienenanlage erneuert werden. Linie D: Die Stromschienenanlage einschließlich Rückleitung ist nicht zu beanstanden. Tunnelbauwerke: Die Tunnelbauwerke weisen Risse unterschiedlicher Art auf. Sie werden in der Mehrzahl als unbedenklich eingeschätzt. Die Bauwerke sind betriebssicher und standfest. An einigen Stellen sind die Risse in den Tunnelwänden in Bewegung. Die Kontrollbänder reißen immer wieder. Kritisch ist der Abschnitt Weidendammbrücke - Stadion der Weltjugend. Es sind Ausplatzungen an der Tunneldecke, die ein Fortschreiten erkennen lassen. Hier besteht ein Zusammenhang mit der Straßenbahn. Die Tunnelüberdeckung beträgt 68 ... 100 cm, dann liegen GVP-Straßenbahngleise. Wasseransammlungen wurden im Abschnitt Bernauer Straße - Alexanderplatz, besonders stark zwischen Rosenthaler Platz und Weinmeisterstraße, teilweise bis Schwellenoberkante, festgestellt. Ursache hierfür sind mangelhafte Pumpenleistungen, teilweise fehlende Pumpensümpfe. An den Stahlkonstruktionen sind teilweise beachtliche Korrosionserscheinihgen. Minderungen der Tragfähigkeit können nicht ausgeschlossen werden. Die Schütze an den Spreeunterfahrungen werden vierteljährlich geprüft. Sicherungsanlagen: Die Kontrolle ergab keine Beanstandungen. [Quelle: BStU MfS XIX Nr. 660]

Die Staatliche Bahnaufsicht der DDR empfahl, sofortige Rekonstruktionsarbeiten durchzuführen, und erlegte dem Direktor des VE Kombinates BVB bahnaufsichtliche Auflagen zur Umsetzung der Maßnahmen und Umsetzung der BOU (Betriebsordnung U- Bahn der DDR, die hier mehrfach missachtet wurde). So sollen ab 1988 jeweils  1000 Meter Gleisbett erneuert werden sowie die Sicherung von Vermessungsleistungen 1988/89 umgesetzt werden (Setzen von fixen Vermessungspunkten zur Errechnung der Gleislage / -höhen).

Der Fahrgast und ganz besonders das Fahrpersonal mag bei seinen täglichen Fahrten den etwas anderen Gleiszustand bemerkt haben. Den Mitarbeitern der BVG-West waren auch häufige Zwischenfälle der Fahrstromversorgung oder Stromaufnahme bekannt. Seit den 70er Jahren erlaubte das Verkehrsministerium der DDR (MfV) der BVG-West das nächtliche Befahren der Strecken C und D durch den BVG-eigenen Schienenschleifzug auf eigene Rechnung. Dabei sind die Unstimmigkeiten der Gleislage sicherlich der Westseite auch bekannt geworden. Allen war klar, dass die gebotene Qualität nicht im Ansatz im Verhältnis zu den monatlichen Zahlungen stand. Aber ein derart gefährliches Ergebnis dürfte noch heute so manchen U-Bahner der damaligen Zeit schockieren.

Wie weiter zu lesen ist, gelangte auf der Linie C die Mannschaft des DR- Bauzuges 12 zum Einsatz, die ihr schweres Arbeitsgerät und Material über die nächstgelegenen Bahnhofszugänge in die Gleisanlagen. Der Autor ist sich sicher, dass eine Transportüberführung auf dem Schienenwege von der Bw Friedrichsfelde - Alexanderplatz (E) - Hermannplatz - Mehringdamm - Kochstrasse gegen eine geringe Gebühr möglich gewesen wäre, was ermöglicht hätte, die Arbeit vernünftig abzuleisten.

Die Gleisbauarbeiten auf der Linie D wurden von der BVB koordiniert aber unter Einsatz von polnischen Arbeiten durchgeführt. Der bessere Zustand der Gleisanlagen mag sicherlich in der Schienenverbindung begründet sein, die in den kurzen Nachtpausen des Zugverkehrs effizienter und ergiebiger durchgeführt werden konnten. Material und Arbeitsgerät wurde hier per Arbeitszug von der Bw Friedrichsfelde über den Waisentunnel zur Baustelle gefahren.

Angemahnt wurde durch die Bahnaufsicht noch das Fehlen eines Havarieplanes. Dieser ist seit 1986 im DDR Verkehrsministerium in Ausarbeitung befindlich und wurde bis 1989 aufgestellt. Die politische Wende verhinderte die Umsetzung. Angedacht war es, Bahnhofszugänge wieder zu öffnen und durch doppelflügelige Türen zu sichern, um schnell bei Feuer evakuieren zu können. Die meisten Notausgänge waren verschweißt, und dadurch unbrauchbar. Diese sollten wieder nutzbar gemacht werden und nur verschlossen mit Alarmmelder gesichert werden.

29. Inbetriebnahme der Stationen im Ostsektor

Mit dem politischen Umbruch im Herbst 1989 in der DDR war eine Veränderung der Reisebestimmungen für die Bürger der DDR absehbar geworden. Für den Dezember 1989 wurde eine Lockerung der Reisebestimmungen in Aussicht gestellt, die Verkehrsbetriebe machten sich bereits im Oktober über die bevorstehende Verkehrsentwicklung Gedanken.

Abb.: BStU-Kopie: MfS-JHS-20614, Passkontrolllinie (Ausreise aus der DDR) im “Tränenpalast” Der Grenzgänger tritt hier einzeln in die Kabine ein, steht dann dem Mitarbeiter der Passkontrolle gegenüber.

Doch durch die unbeabsichtigt vorzeitige Verlesung eines Entwurfes zur Veränderung der Reisebestimmungen für DDR-Bürger im Rahmen einer Pressekonferenz in Berlin (Ost) am Abend des 9. November 1989 durch den Sekretär des ZK der SED für Informationswesen, Günter Schabowski, versammelten sich vor den innerstädtischen Grenzübergangsstellen Menschen auf beiden Seiten. Um 23:29 Uhr öffneten unter dem Druck der Bürger die Schranken der Grenzübergangsstelle (GüSt) Bornholmer Straße, die übrigen GüSt der Stadt stellten anschließend ebenfalls die Passkontrolle ein. Für das Verkehrswesen begann ein monatelanger Ausnahmezustand, die öffentlichen Verkehrsmittel gelangten an ihre Leistungsgrenze. Berlin war für die folgenden Monate das Ziel zahlreicher DDR-Bürger, aber auch internationaler Gäste die diese Ereignisse in Berlin selbst miterleben, bzw. sich von der neuen Freiheit selbst überzeugen wollten.

Ohne Halt: Transitfahrt auf der U-Bahnlinie 8 durch den Bahnhof Alexanderplatz (Ap)

Die Westberliner Senatsverwaltung für Verkehr suchte am Folgetag bereits das Gespräch zu den Ostberliner Organen, um die plötzlich aufgetretenen Verkehrsfragen zu besprechen. Aufgrund der komplizierten Rechtsverhältnisse bedurfte jede Entscheidung noch der Zustimmung der Bundesregierung bzw. der Alliierten. Auf der Ostseite bedurfte die Schaffung von neuen Grenzübergangsstellen noch des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS), da die Personenkontrollen von diesen durchzuführen waren. Zahlreiche Rechtsfragen waren offen, etwa Versicherungsfragen der Mitarbeiter, der Fahrzeuge und Fahrgäste. In den folgenden Wochen waren erhebliche Kostenaufwendungen für die Schaffung der neuen Verkehrswege erforderlich.

Der erste Bahnhof auf der Transitstrecke D (U8) ist seit dem 11.11.1989 für den Fahrgastverkehr geöffnet

Für den Bereich der Berliner U-Bahnlinien 6 und 8 wirkten sich die Ereignisse ganz direkt aus. Um für den völlig überlasteten Grenzübergang Bahnhof Friedrichstraße eine Alternative zu bieten, konzentrierten sich die Bemühungen zur Öffnung einer Station auf der Linie 8 im Ostsektor für den öffentlichen Verkehr. Die Auswahl traf auf den Bahnhof Jannowitzbrücke, da die Linie 8 im Vergleich zur Linie 6 noch Transportkapazitäten in Reserve trug (eine eher geringe Verkehrsbedeutung hatte), hier die maximale Zuglänge von 6 Wagen gefahren werden konnte (auf der U6 zur damaligen Zeit nur max. 4 Wagen) und der Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn bietet, was eine direkte Entlastung für den Bahnhof Friedrichstraße darstellte. Im Vergleich zum Bahnhof Alexanderplatz gestaltete sich die Wiederherstellung der Zugänge als deutlich einfacher und damit zeitnah realisierbar. Am Vormittag des 11.11.1989 wurde der Bahnhof Jannowitzbrücke auf der U-Bahnlinie 8 als Grenzübergangsstelle geöffnet. 28 Jahre nach dem Bau der Berliner Mauer, nur 41 Stunden nach Verlesung der neuen Pass- und Reiseverordnung durch Günter Schabowski. Allerdings sollte es noch 5 Wochen dauern, bis die Westberliner Bürger ebenfalls von der neuen visafreien Reisefreiheit profitieren sollen. Im März 1990 wurde die seit 1978 gültige Dienstanweisung für den Transitverkehr auf den Linien 6 und 8 durch eine aktualisierte Dienstvorschrift der BVB ersetzt. Sie regelte die betriebliche Zusammenarbeit zwischen BVG und BVB.

Mit dem Einbau der magnetischen Fahrsperre (bisher befand sich hier noch die mechanische Fahrsperre aus dem Jahr 1923) und dem Ausbau des BVG-Betriebsfunks auf den beiden Streckenteilen der BVB ab Januar 1990 normalisierte sich auch technisch dieser Abschnitt. Die Vereinbarung zur Errichtung dieser Einrichtungen geht allerdings auf Vertragsverhandlungen des Jahres 1984/88 zurück und hat nichts mit dem politischen Umbruch zu tun gehabt. Die hier noch eingesetzten Zugbegleiter konnten so auf diesen Abschnitten zum 19.5.1990 entfallen.

Dienstanweisung für die Betriebsdurchführung der U-Bahnlinien 6 und 8 durch die BVG im Zuständigkeitsbereich der BVB

Auf den Transitstrecken blieben die Betriebsanlagen im Zustand vor 1961: Hier noch im Jahr 1990 eine Haltetafel für die 5-Wagenzüge

Bis zum 1.7.1990 (Währungsunion) folgten die übrigen Stationen der beiden Transitlinien 6 und 8:

Für den öffentlichen Verkehr geöffnete Bahnhöfe der Linien 6 (C) und 8 (D) zwischen 11.11.1989 und 1.7.1990 Stadion der Weltjugend (4) Nordbahnhof (4) Bernauer Straße (3) Rosenthaler Platz (2) Oranienburger Tor (4) Friedrichstraße (0) Weinmeisterstraße (4) Alexanderplatz (4) Französische Straße (4) Stadtmitte (4) Jannowitzbrücke (1) Heinrich-Heine-Straße (4) (0): öffentlicher Verkehr durchgehend, (1): 11.11.1989, (2): 22.12.1989, (3): 12.4.1990, (4) 1.7.1990

Im Online-Archiv der Berliner Verkehrsseiten liegen zahlreiche Dokumente zur Berliner Verkehrsgeschichte aus. Dabei auch dieses Video vom Tag der Eröffnung des Bahnhofes Alexanderplatz (Ap) mit einem Interview des damaligen Pressesprechers der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-West), Wolfgang Göbel.

Letzter Netzplan vor Aufhebung der Personenkontrollen 4/1990 bis 6/1990: Die Bahnhöfe Friedrichstraße (U6), Jannowitzbrücke (U8) und Rosenthaler Platz (U8) sind bereits für den Fahrgastverkehr geöffnet worden, und tragen noch bis zum 1.7.1990 den Hinweis “Grenzübergang”, da bis zum 1.7.1990 (Einführung der Westmark in der DDR und Ostberlin -Währungsunion-)  noch eine Pass- und Zollkontrolle zur Einreise in den sowjetischen Sektor stattfand. Der Bahnhof Bernauer Straße (U8) hatte zunächst nur einen Ausgang Richtung Westberlin erhalten. Zum Übertritt nach Ostberlin war der Grenzübergang in der darüber liegenden Brunnenstrasse zu benutzen. Der Ausgang Richtung Westberlin war ohne Passkontrolle möglich.

Mit der Zoll- und Währungsunion entfiel die Notwendigkeit der Grenzanlagen, die Grenzkontrollen an der Staatsgrenze der DDR entfielen. Sofort wurde mit dem Rückbau der Grenzanlagen begonnen. Hier abgebildet ein umgelegter Grenzturm an der Zonengrenze Westberlin / Bezirk Potsdam

Jahreswechsel 1990/1991: Abriss der Grenzanlagen. Die Berliner Mauer wurde an der Oberfläche schnell aus dem Stadtbild entfernt. Die Verkehrswege wurden wieder verbunden. Pläne zur Wiederherstellung der unterbrochenen Bahnverbindungen bei U- und S-Bahn in den folgenden Jahren umgesetzt.

Bis zur Fusion der beiden städtischen Verkehrsbetriebe wurden die Bahnhöfe im ehemaligen Ostsektor durch die BVB betrieben. Das Bahnsteigpersonal wurde also von der Ostberliner BVB gestellt, jedoch gestaltete sich die Zusammenarbeit zunehmend einfacher. Seit der Währungsunion (Einführung der Westmark in der DDR und Ostberlin als gesetzliches Zahlungsmittel) entfielen auch die besonderen Tarifregelungen zur Nutzung der sektorenüberschreitenden Verkehrsmittel. Nach Vereinigung der beiden Deutschen Staaten am 3.10.1990 konnte am 2. Dezember 1990 das erste Großberliner Abgeordnetenhaus gewählt werden. Fortan gab es zwei städtische Verkehrsbetriebe unter einer politischen Verwaltung. Zwar gab es auf den Transitlinien weiterhin das kuriose Bild, dass die Mitarbeiter auf den Bahnsteigen einem anderen Unternehmen angehörten wie die Fahrer. Eigentümer der beiden Firmen war jedoch das am 3.10.1990 neu gebildete Bundesland Berlin.

Ziel war es nun, die beiden Verkehrsbetriebe zu einem Unternehmen zu verschmelzen. Bereits zum Jahresbeginn 1.1.1992 fusionierten die beiden städtischen Verkehrsbetriebe nach 42 Jahren Trennung wieder zur BVG. Die besonderen Berührungen der beiden Verkehrsunternehmen endete damit und die Entwicklung der einstigen sektorenüberschreitenden U-Bahnlinien normalisierte sich.

Heute ist auf den beiden Linien keine Spur der damaligen komplizierten Betriebsführung erkennbar. Die beiden Innenstadtlinien haben ihre eigentliche Verkehrsaufgabe im Herzen der Stadt wieder erhalten, für die sie auch einst gebaut wurden. Völlig selbstverständlich kann man heute mit einem Fahrschein durch die gesamte Stadt fahren, grenzenloser Nahverkehr.

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Reste einer Staatsgrenze: Lagerstätte von Mauer-Segmenten aus dem Bestand des NVA-Grenzregimentes 42 zwischen Teltow und Berlin für die spätere Verwendung einer Gedenkstätte der Stadt Teltow (2010)

Quellen und weiterführende Links / Literatur:

• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv  Berliner Verkehrsseiten:  Detlef Jentzsch, Manuel Jacob,
• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten  (Zeitungen, Pläne, Bilder)
• [1] BStU im BVS-Archiv: Signatur MfS Rechtsstelle 1102 “Vertragsverhandlungen Potsdamer Platz”
• Flächennutzungsplan 1965 (Archiv Norbert Heintze, Berliner Verkehrsseiten)
• [2] BStU im BVS-Archiv: Signatur MfS Rechtsstelle 647 “Nutzung der Strecken C und D”
• [3] BStU im BVS-Archiv: Signatur MfS HA XIX Nr 766 “Vorschläge zur Abtrennung der U-Bahnlinie C” (1984)
• [4] BStU im BVS-Archiv: Signatur Mfs BV Berlin XV 1994/80 “Grenzdurchbruch Waisentunnel” (1980)
• [5] BStU im BVS-Archiv: Signatur MfS BV Berlin AKK 5331/87 “Protokoll Grenzdurchbruch” (1980)
• [6] BStU: Signatur MfS HA XIX 8157 (Vorkommnisse S-Bahn N/S Tunnel 1986/87)
• “Bericht: Zehn Jahre Berliner Abkommen / Zwanzig Jahre Mauer”, Presse- und Informationsamt des Landes Berlin 1981
• Deutsches historisches Museum Berlin, Geschichtsportal LeMO www.dhm.de/lemo/home.html
• “Als der Osten durch den Westen fuhr - Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin”, Burghard Ciesla, 2006 ISBN 3-412-30505-7
• “Das Viermächte-Abkommen über Berlin vom 3. September 1971”, Presse- und Informationsamt der Bundesregierung, Bonn, 1971
• “Verfassung und Verträge der DDR mit benachbarten Staaten und Deutsch/Deutsche Beziehungen”, www.verfassungen.de/de/ddr
• “Die Berliner Mauer - Geschichte eines politischen Bauwerks”, Thomas Flemming und Hagen Koch, be.bra Verlag 2001, Sonderausgabe erhältlich in der Landeszentrale für politische Bildung, Berlin, ISBN 3-930863-88X
• “Die Fluchttunnel von  Berlin”, Propyläen Verlag Berlin 2008,  Arnold / Kellerhoff,
• Vereinbarungen zwischen dem Senat und der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik über Erleichterungen und Verbesserungen des Reise- und Besucherverkehrs und über die Regelung der Frage von Enklaven durch Gebietsaustausch ...”, Herausgegeben vom Senat von Berlin (West)
• Bekanntgabe der BVG (intern) “Halten der Züge auf dem Bahnhof Friedrichstraße am Sonnabend, dem 9.6.1973 und an den Pfingstfeiertagen” vom 7. Juni 1973
• Dienstanweisung für den U-Bahnverkehr auf den in Berlin (Ost) gelegenen Streckenteilen der U-Bahn - Linien 6 und 8, BVG-intern 1978
• DANO 6/1966 “Halten der Züge auf dem Bhf. Friedrichstraße ...”
• Betriebsfahrplansammlung Redaktionsarchiv BVS
• Tarifwesen: Berliner Verkehrsblätter, Heft 1/1976, 12/1984 Seite 295,
• “Die Grenzbahnhöfe der U-Bahn - Transitstrecken” in Berliner Verkehrsblätter von Uwe Poppel, Heft 8/1980 Seite 143 / Nachtrag in 12/1980 S 254
• Berliner Verkehrsblätter: Chronologie der offenen Grenzen: 12/1989
• Verkehrsgeschichtliche Blätter, Heft 6/2002 “Untergründige Verkehrspolitik - U-Bahn Verbindungstunnel zwischen den Linien A und C” von Peter Bock
• “Geisterbahnhöfe” von Heinz Knobloch, Michael Richter und Thomas Wenzel, 6. Auflage 2008, Ch. Links Verlag, ISBN 978-3-86153-506-5
• Mauerfall 1989 - Berlin und Brandenburg grenzenlos mit Bus und Bahn, Berliner S-Bahn-Museum, GVE-Verlag,
• DVU 302 (Dienstvorschrift für den Dispatcherdienst), Stand 1984, Anlagen 7, 10, 19, 20

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 7/2010