1926 Das Gleisdreieck: Aus dem Dreieck wird ein Kreuz

Die Planungsabteilung der Signalmeisterei 1 zum Gruppenfoto in Gleisdreieck (1924). Die Streckengleise und das Brückenbauwerk der Entlastungsbahn (v/n Kurfürstenstraße) liegt schon bis zur Dennewitzstraße. Jedoch zeigt sich anhand der Fahrschienen, dass nur die Kehre benutzt wird. In der Kehranlage sichert noch ein Formsignal die Fahrt zum Bahnsteig

Ausschnitt Kleinprofilnetz 1926: Der erste Weltkrieg verzögerte die Weiterführung der östlichen Hochbahnstrecke als Entlastungslinie in den Berliner Westen. Erst 1926 konnten die Züge über Kurfürstenstrasse zum Nollendorfplatz geführt und dort mit der Schöneberger U-Bahn verknüpft werden. Die Züge der Stammlinie in der Bülowstrasse trafen im Bahnhof Wittenbergplatz wieder mit den Zügen aus Warschauer Brücke zusammen.

Auf dieser detailreichen Zeichnung von Hans Baluschek (1922) sind die Gleisverzweigungen zur Bahnmeisterei und der noch in Betrieb befindlichen Nordkurve erkennbar.

Der stark befahrene Abschnitt zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz erfuhr nun eine Entlastung. Ab Nollendorfplatz und Wittenbergplatz verzweigten sich die Züge auf die Schöneberger, Wilmersdorf/Dahlemer Bahn, Kurfürstendammlinie oder Richtung Westend und Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Es ergaben sich mit der Entlastungslinie über die Kurfürstenstrasse wieder direkte Fahrmöglichkeiten von Charlottenburg nach Kreuzberg, auch aus Schöneberg und Dahlem fuhren die Züge umsteigefrei über Gleisdreieck nach Kreuzberg oder über die Friedrichstadt Richtung Alexanderplatz. Die Beachtung der Fahrziele erhielt wieder eine große Bedeutung, wollte man nicht auf die falsche Strecke gefahren werden.

Weiterhin blieben, entgegen vieler anderer Quellen, die beiden eingleisigen Verbindungskurven Bülowstrasse (Bs) - Möckernbrücke (M) (Südkurve) und Möckernbrücke - Potsdamer Platz (Pd) (Nordkurve) für innerbetriebliche Zwecke in Betrieb. Das Stellwerk Gleisdreieck, das sich seit dem Umbau zum Kreuzungsbahnhof auf dem oberen Bahnsteig Richtung Osten befand, verwendete dafür auch signalgeführte Fahrstrassen. Signalisiert konnten jedoch die Kurven nur je im Richtungsbetrieb befahren werden.

Ob bei Betriebsstörungen operativ von der signalisierten Fahrmöglichkeit Bülowstrasse - Möckernbrücke gebrauch gemacht und besetzte Fahrgastzüge über die Kurven abgeleitet wurden, ist nicht überliefert.

Gleisdreieck war in erster Linie ein Umsteigebahnhof. Zielbahnhof war und ist er nur für wenige Fahrgäste, was auch am schmalen Treppenausgang erkennbar ist. Daran hat sich auch bin heute nichts geändert, vergeblich sucht man bis heute einen Aufzug oder eine Fahrtreppe.  Gleisdreieck ist Mittel zum Zweck, ein Umsteigebahnhof.

Skizzierte Darstellung des Gleisdreiecks 1926: Erkennbar ist hier noch die Ursprungsform der Betriebsanlage, für den umsteigenden Fahrgast jedoch hat der Name “Gleisdreieck” keine Bedeutung mehr. Mit Ausnahme der südlichen Verbindungskurve für Betriebsfahrten (über die nördliche Kurve fehlen Betriebsdaten zur Ausserbetriebnahme) handelt es sich hier um einen klassischen Kreuzungsbahnhof wie etwa die Berliner Untergrundbahnhöfe Hermannplatz oder Berliner Straße. Bei der Errichtung der kurzen Hochbahnstrecke Gleisdreieck - Kurfürstenstrasse wurde die geplante und nicht realisierte Trassenfreihaltung eines Straßentunnels unter den Gleisanlagen der Eisenbahn bei der Aufstellung der Hochbahnstützen berücksichtigt, die noch heute erkennbar ist.

Variable Hochbahnstützen: Für ein späteres Bauvorhaben (Straßentunnel) konstruierte man diese Hochbahnstützen unter dem Gleisdreieck, die es ermöglichen, das Bauwerksgewicht für das geplante Tunnelbauwerk zu verlagern. Erkennbar die vorgefertigten Nietpunkte. Die Verkehrsplanung für dieses Areal sieht allerdings auch heute keinen Straßentunnel an dieser Stelle vor, heutige Tunnelbautechniken würden diese Vorbereitung auch nicht erfordern.

Darstellung der veränderbaren Abstützung der Hochbahnbrücke zwischen Gleisdreieck und Tunnelportal (unter dem westlichen Kehrgleis) vor dem Baubeginn I, Vorbereitung der Schachtarbeiten  II, während der Schachtarbeiten III sowie nach Fertigstellung des Strassentunnels am Gleisdreieck IV.

Querschnitt durch die beiden Bahnsteighallen des Turmbahnhofes Gleisdreieck: Oben die  Bahnsteighalle mit Stahl- Glasdach für die Züge der Kreuzberger Hochbahn von der Warschauer Brücke Richtung Nollendorfplatz, unten die Spittelmarktlinie über die Bülowbögen Richtung Nollendorfplatz.

Letzte Aufnahme vom Gleisdreieck vor den Kriegszerstörungen: rechts das Anschlussgleis auf der alten Verbindungstrasse Leipziger Platz - Möckernbrücke für die Bahnmeisterei (rot) sowie die bereits unterbrochene Verbindungskurve Möckernbrücke - Leipziger Platz (blau). Die Zufahrt zur Bahnmeisterei war nur von unten und ohne Signalbedienung befahrbar. Links die eingleisige südliche Verbindung für Betriebsfahrten von Bülowstrasse nach Möckernbrücke (gelb ). Der AI-Zug fährt aus dem Bahnhof Gleisdreieck (oben) aus und bewegt sich in Richtung Möckernbrücke. Im Jahr 1945 wurde das Gleisdreieck von Bomben schwer getroffen.

Ausschnitt Stromschienenplan Go 1942 mit Gleislagen und Verbindungen. Smlg. Mario Danke

Quellen:

• Unterlagen (Pläne, Dokumente) aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Johannes Bousset, die Berliner U-Bahn, 1935
• Berlins U-Bahnhöfe - Die ersten hundert Jahre, Jürgen Meyer-Kronthaler
• U1 Geschichten aus dem Untergrund, Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin (DVN), erschienen 1995, Dieter Kaddoura , Michael Hasse, Mathias Hiller, Manfred Keil und Ivo Köhler
• Einzigartiger Bildband mit Aufnahmen aus dem Siemens Firmenarchiv vom Bau der Berliner Hoch- und  Untergrundbahn sowie dem Gleisdreieck, Großstadt-Durchbruch - Pioniere der Berliner U-Bahn, Susanne Hattig und Reiner Schipporeit, Jaron-Verlag 2002
• Hinweise und Ergänzungen aus dem Autorenkollektiv der Berliner Verkehrsseiten: Norbert Heintze, Axel Mauruszat, Wolfgang Heuser, Mario Danke
• Hinweise aus der Arbeitsgemeinschaft U-Bahn

Text  und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 2007, refresh 4/2010