Stellwerksbezirk Warschauer Strasse

Die Urzelle der Berliner Hoch- und Untergrundbahn: Der Bahnhof an der Warschauer Brücke. Die Wagenhallen dienten dem Bau der ersten Waggons, die ersten Fahrversuche fanden hier vom Bahnhof aus statt. -> Siehe hierzu erste elektrische Lokomotive der Berliner U-Bahn.

Bahnhofseinfahrt Warschauer Brücke (1901). Links im Bild das erste Stellwerk (bis 1906 in Betrieb)

Drauf- und Seitenansicht der Hochbahnanlage Warschauer Brücke, Zustand 1902

Das 1900 aufgebaute und bis zum Umbau 1906 in Betrieb befindliche mechanische Stellwerk Warschauer Brücke (ähnliche Aufnahme). Vorn die Weichen- und Signalhebel, hinten (oben) das Blockwerk für die Zugsicherung zur nächsten Blockstelle (Stralauer Tor) sowie der blockmechanischen Fahrstraßenfestlegung (hinten unten).

Straßenansicht auf die Bahnstation “Warschauer Brücke” mit dem ersten Stellwerk auf dieser Anlage (1902)

Der Endbahnhof Warschauer Brücke bot schon 1902 eine dreigleisige Bahnsteiganlage und eine Wagenhalle. Schon mit Betriebsaufnahme genügten die Betriebskapazitäten für die immer mehr ansteigende Wagenanzahl nicht aus. Schon 1905 -07 folgte eine Erweiterung der Werkstattkapazitäten.

Der Bahnhof Warschauer Straße bereits ab 1900 über ein Stellwerk, das vermutlich einzige mechanische Stellwerk der Berliner U-Bahn. Mit der Erweiterung der Gleisanlagen (1907) wurde ein elektromechanisches Stellwerk der Firma Siemens&Halske  mit Felderblock (manuelle Blockeinrichtung) errichtet. Zwischen 1907 und 1925 kam ein für die Hochbahn typisches Block-Hebelwerk zum Einsatz. Zum Thema Felderblock und selbsttätigen Signalsystem lesen Sie bitte hier.

Auf der Hochbahn waren in den ersten Betriebsjahren Formsignale üblich. Ab 1925 wurden diese durch Lichtsignale wie im Tunnelbereich ersetzt.

Dem Stellwerksturm Warschauer Brücke wurde 1924/25 durch einen Anbau ergänzt, um die Umschaltung der Stellwerksanlage unter dem laufenden Betrieb zu ermöglichen.

1924/25 wurde endlich das Einreihen-Hebelwerk (Siemens) in Betrieb genommen, was den automatischen Streckenblock nach Gleisdreieck ermöglichte.

Die alte Hebelbank wurde über Hydraulikheber angehoben, die Anschlussleitungen verlängert. Dann wurde das Hebelwerk auf einer Ersatzkonstruktion aufgesetzt, die über die  Holzrollen in den Anbau hinüber geschoben wurde. So entstand Platz für den Aufbau des Einreihen-Hebelstellwerkes, und das alte Blockwerk konnte währen der Umbauphase weiter bedient werden.

Blick in den Altbau des Stellwerks Warschauer Brücke: Nachdem die alte Hebelbank zur Seite in den provisorischen Anbau geschoben wurde, begann hier der Aufbau des neuen Hebelwerkes. Mit dem Umbau verschwanden auch die letzten Flügelsignale bei der Berliner Hochbahn.

Nach Abschluss der Umbauarbeiten: Stellwerk Wb 1925 gebaut, Siemens&Halske Einreihen-Hebelstellwerk

Da die Werkstattkapazitäten durch die immer größer werdende Anzahl von Fahrzeugen auch nach Erweiterung der Strecke zum Richard-Wagner-Platz (1906), Spittelmarkt und Reichskanzlerplatz (1908) und  nicht genügte und weitere Streckenerweiterungen in Aussicht standen (Uhlandstraße, Thielplatz, Stadion), wurde mit dem Bau einer weiteren Werkstatt am westlichen Streckennetzende (Stadion) im Forst Grunewald begonnen. 1913 ging die zusätzliche Betriebswerkstatt Grunewald in betrieb.

Mit der Trennung des städtischen Verkehrsanbieters in BVG-West und BVG-Ost im Jahre 1949 wurde die zur BVG -Ost gehörende Betriebswerkstatt an der Rudolfstraße aufgegeben, der Streckenabschnitt der Hochbahn ab der Oberbaumbrücke gehörte nun bis zum 3.10.1990 zum sowjetischen Sektor.

Oberbaumbrücke um 1900, am Ende der Brücke ist der nach 1945 nicht wiederaufgebaute Bahnhof Osthafen (Stralauer Thor) sichtbar

Die BVG-Ost verfügt über über keine Kleinprofilwerkstatt mit direktem Anschluß an das Kleinprofilnetz. So wurden die Fahrzeuge der Strecke A weiterhin bei der BVG-West gewartet, abgerechnet wurde mit Verrechnung gegenseitiger Leistung. Mit dem Mauerbau im August 1961 änderte sich schlagartig die Situation, das Kleinprofilnetz war nun getrennt. Auch über die Oberbaumbrücke rollte kein Zug mehr. Mangels Fahrzeugen auf der Kleinprofilstrecke A (Streckennetz der BVG-Ost) wurden noch im August 1961 die über Nacht des Mauerbaus in Warschauer Straße verbliebenen Triebwagen per LKW-Transport zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Strecke E) verbracht.

Funktionsloses Stellwerk Hochbahnhof Warschauer Brücke, 1977

Mit der Betriebsaufgabe im August 1961 wurden die Bahnsteig- und Wagenhallen für Produktionsbetriebe genutzt. U.a. war eine KFZ-Werkstatt für den zum Verkehrskombinat BVB gehörenden Betriebsteil Taxi eingerichtet worden.

Beräumung der Fläche zur Reaktivierung der Hochbahnstation mit Wagenhallen (1992)

Mit dem Fall der Berliner Mauer im November 1989 und dem Entfall der Sektorengrenzen im Oktober 1990 sollte nun auch diese Hochbahnstrecke reaktiviert werden. Die Instandsetzungsarbeiten an der Oberbaumbrücke gestalteten sich jedoch zeitaufwendig. Im Oktober 1995 rollte dann wieder der erste Zug über die Oberbaumbrücke in den Hochbahnhof Warschauer Straße. Der Bahnhof wurde nun allerdings in die nahe liegende S-Bahnstation Warschauer Straße umbenannt. Der Stellwerksturm wurde aufwendig restauriert. Innen

Museumszug der Berliner U-Bahn als Eröffnungszug nach 34 Jahren Betriebsruhe

Weichensteller am Gleisbildtisch  SpDrS-U (1995) des Stellwerks Warschauer Strasse (U-Bahn)

Der Gleisbildtisch Warschauer Strasse (WA). Rechts die Hallengleise (grosse Halle), vorne die Bahnsteige, links die kleine Halle. Heute wird das Stellwerk von der LISI-Zentrale am Kleistpark ferngesteuert und kann im Bedarfsfall örtlich durch einen Mitarbeiter besetzt werden.

Am Eröffnungstag 14. Oktober 1995

Blick aus dem Stellwerk zur Halle. Foto anlässlich “100 Jahre U-Bahn”, Vorbereitungen zur Fahrzeugparade

Heute bietet der Bahnhof Warschauer Straße sehr schöne Fotomotive für den U-Bahnfreund. Die historischen Wagenhallen sind gelegentlich zum Tag des offenen Denkmals für Besucher geöffnet.

Langfristig ist es geplant, die Fahrgaststation um einige Meter zu verschieben, um den Übergang zwischen der S- und U-Bahnstation attraktiver zu gestalten.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch,
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1928
• Berlin baut -Eröffnungsschrift zur Wiederinbetriebnahme des Bahnhofes Warschauer Brücke, Oktober 1995
• “Geschichten aus dem Untergrund”, GVE-Verlag, 1995
• Zusammenfassung der Entwicklung von Stellwerken bei der Berliner U-Bahn unter dem Titel “Die Zugsicherungsanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn”, BVG-internes Dokument (Hauptabteilung elektrische Anlagen, Abteilung U- Bahn Bezirk 1” schätzungsweise zwischen 1947/1949 erstellt.
• Der Hersteller: Siemens mobility

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 2003, refresh 4/2010