Regionalstellwerk Nollendorfplatz

Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde bereits 1902 als Hochbahnstation eröffnet. Zunächst war kein Stellwerk erforderlich, da es sich nur um eine einfache Station ohne Weichen oder Abstellgleisen handelte. Ab 1910 lag vor dem Hochbahnhof ein zusätzlicher Untergrundbahnhof der Schöneberger Bahn in der Motzstraße. Eine Gleisverbindung gab es zunächst nicht zwischen den beiden Strecken.

Gleissituation am Nollendorfplatz zwischen 1913 und etwa 1925: Die Schöneberger Bahn (heute U4) endete im Untergrundbahnhof Motzstraße an der damaligen Stadtgrenze zwischen Berlin und Schöneberg. Ein Umsteigen zur Berliner Hochbahnstation (heute U2) war problemlos über einen Verbindungsgang möglich. Betrieblich waren die beiden Bahnstrecken bis 1920 völlig getrennt. Einen gemeinsamen Bahnhof zu nutzen war von Anfang an geplant, jedoch konnten die Beteiligten sich bis 1920 nicht über die Lösung einigen.

Verschlußtafel mit Gleisplan des ersten Stellwerks am Nollendorfplatz (1910): Die Schöneberger Bahn benötigte von 1910 bis etwa 1926 ein Stellwerk für den Betrieb am Endbahnhof. Den Quellen nach war das elektromechanische Hebelwerk baugleich mit dem am Endpunkt Hauptstraße (Siemens&Halske), Felderblock

Erst mit Eröffnung der Entlastungslinie (Gleisdreieck - Kurfürstenstraße - Nollendorfplatz) im Oktober 1926 gab es den gemeinsamen Umsteigebahnhof zwischen der Schöneberger Bahn (heute U4), der Stammstrecke (Hochbahn, heute U2) und der Entlastungslinie (heute U1, U3) gestaltete sich die Situation wie wir sie heute kennen. Drei Bahnsteige liegen übereinander (ein Hochbahnsteig und zwei Tunnelbahnsteige), von denen jedoch nur die Tunnelbahnsteige den Stellwerksbezirk mit Weichen bilden. Der Stellwerksbezirk Nollendorfplatz für die Schöneberger Bahn wird 1910 eröffnet und bis zur Inbetriebnahme der neuen 2-stöckigen unterirdischen Anlage vermutlich im Laufe des Jahres 1926 abgeschaltet ...

Zunächst wurde der Stellwerksbezirk Nollendorfplatz mit einem elektromechanischen VES Einreihen-Hebelstellwerk E12 ausgestattet.

Fahrschautafel des elektromechanischen Einreihen-Hebelstellwerkes (Siemens VES) Nollendorfplatz, 1926 - 1971 in Betrieb. Hier noch erkennbar die Fahrmöglichkeit von der Schöneberger Bahn auf die Strecke B Richtung Osten. Das Gleis 3 (unterer Bahnsteig) war jedoch nicht ausgeführt worden (Gleistrog beinhaltete kein Gleis).

Darstellung des komplizierten Bahnhofes Nollendorfplatz (unten, mitte und o ben) mit 4 Bahnsteigen (1xNu, 1xNm, 2xNo) im Zustand der Gleislagen zwischen 1926 - 1971. In diesen 45 Jahren war es möglich von der Hochbahnstrecke B (Warschauer Brücke) direkt zum Innsbrucker Platz zu fahren. Heute sind diese Fahrten nicht mehr direkt möglich.

1969/1971 folgte ein Umbau der Gleisanlagen. Ein Gleistrog im unteren Bahnhof (Nu) war bis 1971 ohne Gleiskörper versehen, da dieser Gleistrog für die spätere Verlängerung Richtung Magdeburger Platz verwendet werden sollte. Mit dem Umbau der Gleisanlage wurden nun alle 4 Bahnsteiggleise der Tunnelanlage verwendet und die Abstellanlage unter der Genthiner Straße (Richtung Magdeburger Platz) neu in Betrieb genommen (Ersatzabstellkapazität für die entfallene Abstellkapazität am Innsbrucker Platz). Einziger Nachteil der Umbauten ist, dass fortan die Züge der Schöneberger Bahn nicht mehr ohne Umsetzfahrten auf die Strecke B überwechseln können. Durchgehende Fahrziele von Innsbrucker Platz nach Kottbusser Tor und zurück sind nun nicht mehr möglich.

Weniger Übersichtlich die Erklärung der Fahrziele auf den Tunnelbahnsteigen in der Verteilerhalle

Kehrsignal R3 (unterer Bahnsteig, Gleis 3)

Mittlerer Bahnsteig, Gleis 4: der Kurzzug auf der Schöneberger Bahn verliert sich auf dem langen Bahnsteiggleis

Schrittweise wurde im Untergrundbahnhof Nollendorfplatz (mittlerer Bahnsteig, daher tragen alle drei RStw den Titel Nm/) ein Regionalstellwerk mit zunächst 2 Stelltischen in Betrieb genommen.

Der Stelltisch Nm/Nu (Strecke B) ging am 29.6.1971 für die Schönebeger Bahn, am 20.12.1971 für die Gleise der Tunnelbahnsteige Nu und Nm (Strecke B, Entlastungslinie) in Betrieb.

Der Stelltisch Nm/Wt ist am 10.9.1973 für den Bereich Wittenbergplatz und die beiden Weichen 31 und 32 in Kurfürstendamm zugeschaltet worden.

Die letzte Erweiterung (Stelltisch Nm/No ) erfolgte am 1.11.1993 mit der Wiederherstellung der Streckenverbindung zwischen Nollendorfplatz (No, Hochbahn, Strecke A) und Potsdamer Platz (Anpassung an das Stellwerk Nm/Wt erfolgte erst 13.11.1993). Auf der Strecke BI (Linie 4) wurde ab 1977 das Zugsicherungssystem SELTRAC eingebaut, lesen Sie dazu bitte hier weiter: -> SELTRAC.

Arbeitsraum Regionalstellwerk Nollendorfplatz (die Stelltische sind hier mit Staubfolien abgedeckt)

Von einem Stelltisch wird die gesamte Strecke vom Innsbrucker Platz (Strecke BI) bis zur Kurfürstenstraße (Strecke B) überwacht (inkl. der beiden Tunnelbahnsteige Nollendorfplatz Nu und Nm). Ein weiterer Stelltisch überwacht den Bereich Nollendorfplatz (No) bis Hausvogteiplatz (Hv). Der dritte Stelltisch bedient nur den Bahnhof Wittenbergplatz mit der Station Kurfürstendamm (Kfo, nur die beiden Weichen 31 und 32).

Übersicht über den Bereich Uhlandstraße - Kurfürstenstraße und Innsbrucker Platz bis Nollendorfplatz.

Stelltisch Innsbrucker Platz bis Kurtfürstenstraße

Ausschnitt Nollendorfplatz (Tunnelbahnsteige). Die übereinander liegenden Bahnsteige sind hier nebeneinander dargestellt. Weiß leuchtend: freie Gleisabschnitte, rote Gleismelder sind durch ein Fahrzeug besetzt.

Stelltisch “Wittenbergplatz” mit Kurfürstendamm (Strecke BII)

Ausschnitt Stelltisch Wittenbergplatz

Ausschnitt Stellbereich “Potsdamer Platz”

Arbeitsraum Regionalstellwerk Nollendorfplatz. Heute ist das Regionalstellwerk weiterhin in Betrieb, jedoch wird es von der Microrechner-Oberfläche LISI von der Zentrale ferngesteuert. Eine Ortssteuerung ist bei Verbindungsausfall oder Bauarbeiten jederzeit möglich. Die Arbeitsräume werden daher auch weiterhin betriebsbereit gehalten. Der Zugang zu diesem Arbeitsbereich ist jedoch Interessierten verwehrt.

Abstellanlage unter der Genthiner Straße (Bauvorleistung Magdeburger Platz), seit 29.6.1971 befahrbar

Der Kurzzug auf der Schöneberger Bahn Gleis 4 (mittlerer Bahnsteig)

Gleisdreieck (unterer Bahnsteig) gehört zum Regionalstellwerk Nollendorfplatz (Strecke A), der obere Bahnsteig (Strecke B) zum Regionalstellwerk Prinzenstraße. Links oben im Bild auf der alten Verbindungskurve steht das Relaisgebäude (heller Neubau) des Stellwerksbereichs Nollendorfplatz (No bis Hv). Das gesamte Kleinprofilnetz (Strecken A und B mit etwa 44 Kilometer Streckenlänge) werden von einem zusammenhängenden Arbeitsfeld in der LISI-Zentrale (verteilt auf 3 Arbeitsplätze) ferngesteuert.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Beschreibung der Schöneberger Bahn von Friedrich Gerlach (1911)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch, Thomas Krickstadt, Mario Danke, Christian Ewald
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• ”Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn”, Fritz Gnädig in “Verkehr und Technik” 2/1977
• Berliner Verkehrsblätter Hefte 6/1969 Seite 108, 4/1970 Seite 65, 11/1970 Seite 218, 7/1971 Seite 130, 12/1971 Seite 227, 10/1972 Seite 140
• Präsentation Sicherungstechnik BVG (BU-A7) von Mai 2006
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1928
• Der Hersteller: Siemens mobility
• Weiterführende Erläuterung “Zugsicherung” bei Wikipedia

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS: 3/2010