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Der SELTRAC Versuchsbetrieb |
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Die SELTRAC-Entwicklung begann bereits 1972. Die Grundidee des Systems war zunächst im Rahmen des bereits in den frühen 70er Jahren eingestellten Forschungsvorhabens Transurban der Firma Krauss-Mafei entnommen. Der Name und Systemaufbau SELTRAC ist ein eingetragenes Warenzeichen. 1. Die Versuchsanlage am Gleisdreieck von 1977 bis 1979 Mit Forschungsgeldern des deutschen Bundesministers für Forschung und Technologie wagte die Firma SEL (Standard Elektrik Lorenz) ab 1977 einen Feldversuch in Berlin. Die Berliner Verkehrsbetriebe konnten eine Versuchsstrecke auf der seit 1972 stillgelegten Hochbahntrasse zwischen der Sektorengrenze am Potsdamer Platz im Tunnel kurz vor Beginn der Kehranlage (die von der BVB genutzt wurde) und bis wenige Meter an die Hochbahnstation Bülowstraße heran (Dennewitzplatz) zur Verfügung stellen. Die teilungsbedingt stillgelegte Hochbahnstrecke war über eine eingleisige Verbindungsstrecke mit dem übrigen U-Bahnnetz verbunden, so auch die Testfahrzeuge auf dem Schienenwege zugeführt werden konnten. Ab Februar begannen die Arbeiten auf der 1600 Meter langen Versuchsstrecke am Gleisdreieck (unterer Bahnsteig) sowie an den Fahrzeugen (U-Bahn Betriebswerkstatt Grunewald). Ab Mai 1977 konnten die ersten Probefahrten stattfinden.
Mit den Streckenendpunkten Bülowstraße und Potsdamer Platz sind nur die prov. Bahnsteige jeweils vor den eigentlichen Stationen gemeint. Die Hochbahnstation Bülowstraße war zu dieser Zeit komplett als Gewerbefläche vermarktet, der Untergrundbahnhof Potsdamer Platz einschließlich der teilweise in Westberlin gelegenen Abstellanlage von der BVB betrieblich verwendet.
Nördliches Ende der SELTRAC-Strecke, im Hintergrund die Berliner Innenstadtbrache Potsdamer Platz (5/1979). Heute befindet sich an dieser Stelle in etwa der Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park Als Fahrzeuge gelangten die damals neuesten Fahrzeuge zur Anwendung. Zunächst wurden die Doppeltriebwagen vom Typ A3L 856/857 und 848/849 für den Probebetrieb hergerichtet. Im ersten Halbjahr 1977 war nur die 833 Meter lange Strecke vom Gleisdreieck zur Bülowstraße für das System hergerichtet worden, in der zweiten Jahreshälfte folgte der restliche Teil zum Potsdamer Platz.
Doppeltriebwagen 856/857 auf der Versuchsstrecke am Gleisdreieck (1977). Rechts das Leiterkabel zu sehen. Der Versuchsbetrieb des Jahres 1977 konzentrierte sich im Wesentlichem auf die betriebliche Demonstration der verschiedenen Funktionen der Betriebsablaufsteuerung wie automatische Fahrt, Weichenfahrt, Stellwerkssteuerung, Störungen im Mehrrechnersystem, Zugverbandsfahrten, Sicherheitsreaktionen sowie von betrieblichen Sonderfällen wie Schutzfahrt, Kuppelfahrt und temporären Langsamfahrstellen.
Nachdem im Jahre 1977 ca. 12.000 Km mit den beiden Versuchsfahrzeugen gefahren wurden, hat im Jahre 1978 der Versuchsbetrieb der Dauererprobung der verschiedenen Komponenten der Automation gedient.
Eröffnung des Versuchsbetriebes durch den BMFT- Minister Hans Matthöfer auf dem Bahnsteig Gleisdreieck (9.6.1977)
Symbolischer Startknopf für den Versuchsbetrieb durch den Bundesminister für Forschung und Technologie, Hans Matthöfer
Nach dem offiziellen Start des Versuchsbetriebes fährt fast menschenleer der SELTRAC-Zug ein. Allerdings hockte zur Sicherheit ein Fahrer unter dem Pult ... Im Jahr 1978 wurden deshalb mit den beiden Fahrzeugen zusammen über 42.000 km gefahren. Dies entsprach einer durchschnittlichen täglichen Fahrleistung von ca. 120 km pro Fahrzeug.
Im Frühjahr 1978 wurde darüber hinaus noch erfolgreich die Funktionserprobung des Umschaltens zwischen Bordsteuergeräten im Zugverband durchgeführt. Mit dieser Maßnahme wird im tatsächlichen Betrieb eine Erhöhung der Zugverbandsverfügbarkeit erreicht. Die Zuverlässigkeitserprobung wurde am Gleisdreieck bis zum Herbst 1981 durchgeführt.
Nach 5 Jahren Betriebseinstellung sorgten die beiden SELTRAC-Züge für viel Fahrbetrieb auf der alten Hochbahnstrecke. Rund 150 Kilometer fuhren die Züge an einem Werktag auf dem kurzen Stück zwischen Potsdamer Platz und Bülowstraße. Der Betrieb war ohne Zulassung für die Personenbeförderung durch die Aufsichtsbehörde genehmigt, daher gab es auch keine Schaufahrten für interessierte Gruppen auf dem Versuchsgelände. 2. Systembeschreibung SELTRAC (Berlin 1979)
SELTRAC Versuchszug auf der Probestrecke im Mai 1979 SELTRAC steht für Standard Elektrik Lorenz Trac und stellt eine Betriebsablaufsteuerung für den spurgebundenen Nahverkehr dar. Ziel des Systems ist es, eine hohe Attraktivität des Verkehrssystems durch nachfrageorientierte Taktfolge , dynamische Anzeigesysteme an den Bahnsteigen und im Fahrzeug sowie der abgestimmten Zugdisposition zur Gewährung von Anschlußbeziehungen herzustellen. Gleichzeitig die Kosten für den Betrieb im Vergleich zum konventionellen Betrieb deutlich zu senken.
Weichenfeld Gleisdreieck (unterer Bahnhof). Deutlich die Leiterschleife in Gleismitte zu erkennen Der kostengünstige Betrieb wird durch eine weitgehende Automatisierung, energiesparende Fahrweise für Fahrzeuge und reduzierten Investitionsbedarf im Vergleich mit einer rein konventionellen Betriebssteuerung bei gleicher Leistung erzielt. Die Züge können fahrerlos automatisch den Betrieb aufnehmen. Kuppelvorgänge und Feststellen der Abfahrbereitschaft erfolgen automatisch. Die Aufgaben der Betriebsablaufsteuerung des Systems SELTRAC werden entsprechend ihrem modularen, hierarchischen Aufbau auf folgende drei Ebenen verteilt:
Dispositive Ebene: Hier befinden sich die Fahrplandaten (Fahrzeiten, Geschwindigkeitssteuerung der Fahrzeuge, Veränderung der Geschwindigkeitskurven zur Kürzung von Fahrzeit oder energiesparende Fahrweise, flexible Zuglenksteuerung an das Stellwerk). Die Zugzielanzeiger auf den Bahnsteigen werden ebenfalls von der dispositiven Ebene mit Informationen versorgt. Ein Abbild des Bereiches wird in der Betriebsleitzentrale dargestellt. Operationsebene: Hier ist zu überwachen, dass der Zug die in den vorgegebenen Geschwindigkeitsprofile (Abgleich der Zug- und Fahrplandaten) einhält. Der Bremswegabstand zuzüglich Durchrutschweg zwischen zwei hintereinander folgenden Fahrzeugen eingehalten wird. Diese Rechnerebene gibt sicherheitsrelevante Ergebnisse aus und arbeitet daher nach dem in Sicherheitsbereichen (Atomkraftwerke, Stellwerke der Eisenbahn, militärische Anlagen) übliche “2 aus 3 - Prüfverfahren”. Drei gleiche Rechner in der Operationsebene werden mit den gleichen Prozessen beauftragt und geben dieses Ergebnis seriell gleichzeitig aus. Die Ergebnisse werden von einer weiteren 3-fachen Rechnerinstanz abgeglichen (Bit-Prüfung), wobei 2 Ergebnisse übereinstimmen sein müssen. Durch absichtlich gefälschte Ausgaben werden in regelmäßigen Zeitabständen automatisch die Rechnerinstanzen auf Funktion geprüft (Vergleicherprüfung). Damit wird eine eine sehr hohe Systemfunktion mit dem für den Betrieb notwendigen Sicherheitsnachweis durch die jeweilige Aufsichtsbehörde erreicht. Prozeßebene: Der Bordrechner prüft zur Abfahrt die Türen des Zuges, ob diese geschlossen sind. Das Stellwerk empfängt hier von der Operationsebene die Stellaufträge zur Sicherung des Fahrweges. Für das Verkehren von Zügen ohne SELTRAC im Bereich, meldet das Stellwerk die Gleisbesetztanzeigen ständig an die Operationsebene. Die Datenübertragung von der Operationsebene an die Fahrzeuge und Stellwerke und benachbarte Operationsebene erfolgt über eine Sicherheitscodierung (Hamming-Distanz).
Blick in den SELTRAC-Rechnerraum Gleisdreieck (1979) Bei Ausfall der Dispositionsebene kann die Operationsebene teilweise diese Aufgaben übernehmen, aber weitergeführt werden kann. Der laufende Ablaufplan kann dann nicht verändert werden und es folgen keine fahrplanregulierende Eingriffe mehr.
Betriebs- und Rechnerzentrale Gleisdreieck (1977) Zwischen der Operationszentrale und den Fahrzeugen besteht ein ständiger Informationskreislauf. Alle Fahrzeuge werden regelmäßig angesprochen (mind. alle 0,84 Sek) und senden Antworten zurück. Dabei wird ihnen in Abhängigkeit des gemeldeten Standortes die in diesem Streckenabschnitt zulässige Maximalgeschwindigkeit, der vor ihn liegende Haltepunkt mit der dazugehörigen Zielgeschwindigkeit und die geltende Bremskurve vorgegeben.
Aus diesen Informationen generiert das auf dem Fahrzeug vorhandene Bordsteuergerät Kommandos für den Antrieb und das Bremssystem. Zusätzlich können je nach Anwendungsfall beispielsweise die Türfreigabe und ein Haltestellen- bzw. Liniencode übermittelt werden. Diese Information wird vom Bordsteuergerät an die Türsteuerung bzw. die Einrichtungen zur Fahrgastinformation im Fahrgastraum weitergegeben.
Der Datenaustausch zwischen der Operationsebene und den Fahrzeugen erfolgt über Linienleiterschleifen. Ein schwaches Funksignal strahlt von Linienleiterkabel ab und wird durch die an der Fahrzeugunterseite montierten zwei Fahrzeugantennen aufgenommen, bzw. vom Fahrzeug über zwei Sendeantennen an den Linienleiter abgegeben. Es wird mit jeweils zwei Sende- und Empfangsantennen gearbeitet, um einen unterbrechungsfreien Betrieb beim Überfahren von Weichen (Linienleiterkreuzungsstellen) oder das Wechseln in eine neue Linienleiterschleife zu ermöglichen. Eine Schleifenlänge betrug im Berliner Modell 2 Kilometer, max. war damals eine Schleifenlänge von 3,2 Kilometer möglich.
Anders als bei der LZB von Siemens gibt es hier keine festen Blockschleifen. Damit ist hier das Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich (ständig gleichbleibender Abstand zwischen zwei dicht hintereinander fahrenden Zügen). Zudem sendet das Fahrzeug ständig die eigenen Zugfahrdaten an die Operationszentrale (Geschwindigkeit, Auslösung der Notbremse).
Die Leiterschleife verläuft in Gleismitte und auf der Innenseite des Schienenfußes. Alle 25 Meter wechselten die Kabel über Kreuz die Seiten. Der Ansprechzyklus hängt von der Anzahl der Fahrzeuge auf einer Linienleiterschleife ab und lag 1979 bei der Berliner Variante zwischen 0,21 und 0,84 Sekunden. Mit dem Berliner SELTRAC-System war es praktisch möglich, eine Zugfolge von 60 Sekunden Abstand (bei einem Stationsaufenthalt von 20 Sekunden) zu erreichen, was bisher kein anderes Zugsicherungssystem erreicht hat.
In den Fahrzeugen ist ein Bordsteuergerät installiert, das zur Umsetzung von Signalen aus der Operationsebene dient.
Bordrechner im Versuchszug Die wichtigsten Teilaufgaben des Bordrechners sind: Datenaustausch mit der Zentrale, Ortung des Fahrzeuges, Geschwindigkeits- und Haltepunktüberwachung, Ermittlung und Ausgabe von Fahr- und Bremskommandos an Antrieb und Bremse, Zielbremsung, Betätigung und Überwachung der Türen bei automatischen Betrieb, Ansteuerung von Fahrgastinformation im Fahrzeug, Meldung von Gesprächswünschen (Sprechstelle im Fahrzeug) oder Beschallung der Fahrgastzelle (Lautsprecherbetätigung durch die Zentrale). Das Bordsteuergerät arbeitet nach dem “2 aus 2”-Verfahren (Sicherheitsabgleich aus zwei Rechnereinheiten).
SELTRAC-Züge müssen aus einem mit SELTRAC-Technik ausgerüsteten Fahrzeug an der Spitze fahren. Konventionelle Fahrzeuge können im Zugverband eingestellt werden. Sind mehrere SELTRAC-Fahrzeuge im Zugverband, übernimmt ein Bordsteuergerät die Führung für den gesamten Zugverband. Ist das aktive Bordsteuergerät gestört, übernimmt ein anderes Bordsteuergerät des Zugverbandes automatisch die Führung.
Oftmals wird der SELTRAC- Versuchsbetrieb mit der LZB 500 von Siemens auf der Berliner U-Bahnlinie 9 verglichen, das dort von 1965 -1993 verwendet wurde. Der Vergleich hinkt, da SELTRAC ein komplettes Betriebsleitsystem darstellt. Möglich ist die Bedarfserfassung an den Bahnsteigzugängen (“Drehkreuze”, in Berlin nicht praktiziert), die flexible Angebotsverstärkung durch das automatische Aufkuppeln weiterer Wagen an einen Zug oder gar das Verdichten der Zugfrequenz und die dazu passende Ausgabe des veränderten Zugangebots in das Fahrgastinformationssystem.
Einfahrsignal SEL-Stellwerk auf der Versuchsstrecke am Gleisdreieck Völlig automatisch unter Beobachtung der personell besetzten Betriebsleitzentrale. Die Fahrzeuge senden auch ihre Daten an das Rechnersystem zurück, so dass ein ständiger, zweiseitiger Informationsaustausch stattfindet. Die LZB 500 auf der U-Bahnlinie 9 regelte dagegen lediglich die Zugfolge, war einseitig aufgebaut und ist dem automatischen Betrieb schon sehr nahe gewesen. Jedoch fehlten hier die umgebenen Komponenten (Fahrgastinformation und -kommunikation).
3. Einsatzbeispiel U-Bahnlinie 4 in Berlin
Nach zweijähriger Entwicklungsphase an der Versuchsstrecke war das System soweit gereift, dass der Einsatz in einer Beispielanwendung gewagt werden konnte. Schon 1977 war die Berliner U-Bahnlinie 4 für die Ausstattung mit dem SELTRAC-System vorgesehen und für diesen Zweck komplett oberbautechnisch überarbeitet. Die Erfüllung von Sicherheitsauflagen durch die Technische Aufsichtsbehörde des Landes Berlin (TAB) verzögerten jedoch die Inbetriebnahme der Beispielstrecke bis zum 2. Mai 1981. Zur Auswahl gelangte die Strecke, da sie unabhängig von den übrigen Linien verkehrt und als ein geschlossenes System betrieben werden kann. Gleichzeitig ist das Fahrgastaufkommen recht gering, so bei einem möglichen Totalausfall der Linie sich die Ersatzmaßnahmen im Rahmen halten. Ziel der Referenzstrecke war es, die SELTRAC-Systematik unter Alltagsbedingungen zu testen und weitere Erfahrungen zu sammeln und möglichen Kunden das System vorzuführen. Zudem ist für den öffentlichen Betrieb eine Zulassung der Aufsichtsbehörde notwendig, die es galt zu erhalten. Der Forschungsbetrieb begann im Mai 1981 auf der Linie 4 unter Beachtung und Einwirkung der vorhandenen Signalanlage nebst Zugbeeinflussung. Das Fahrpersonal war auf den Zügen und soll bei Gefahr eingreifen, auch die Zugabfertiger auf den Bahnsteigen standen zur Beobachtung auf ihren Posten.
Monitorbild in der Betriebsleitzentrale Nollendorfplatz (1979). Oben links IP (Innsbrucker Platz), unten rechts NM und NU (Nollendorfplatz mittlerer und unterer Bahnsteig). 4 Züge befinden sich im Umlauf, in der Abstellanlage Nollendorfplatz ein Reservezug Für den Betrieb wurden 14 weitere Doppeltriebwagen (insgesamt 16) für den SELTRAC-Betrieb hergerichtet. Die Aufsichtsbehörde stellte hohe Anforderungen an die Abfertigung der Züge.
Rechnerraum der SELTRAC-Anlage 1979 Abfertigung der Züge:
Zwar überwachen die Züge den geschlossenen Zustand der Türen, aber trotzdem wäre es möglich flache Gegenstände (Stoffe wie ein Mantel oder Rock) in der Tür einzuklemmen. Die Türtechnik der verwendeten A3L-Züge kann diese Feinerkennung nicht erfüllen, daher erfolgte die Abfertigung manuell. Auf den 10 Bahnsteiggleisen der U -Bahnlinie 4 wurden Abfertigungskameras installiert, die von der zentralen Abfertigung in der Betriebsleitstelle U4 im Bahnhof Nollendorfplatz ab dem 2. März 1981 betätigt wurden. In den ersten Monaten standen die örtlichen Zugabfertiger noch zusätzlich auf den Bahnsteigen zur Überwachung der Abläufe bzw. konnten im Störungsfall die Aufgaben voll übernehmen.
Fahren der Züge: SELTRAC ist ein vollautomatisches System. Aus technischer Sicht bedarf es keinem Eingriff eines Fahrers. Auf der Versuchsstrecke am Gleisdreieck konnten die Züge im automatischen Betrieb fahren, auf der U4 bedurfte es auch weiterhin dem kontrollierenden Blick des Fahrers. Im Gefahrenfall hätte dieser Eingreifen müssen, etwa beim Erkennen von Hindernissen im Gleis, eines der Schwachpunkte des damaligen SELTRAC-Systems.
SELTRAC- Referenzanlage Berlin, Linie U4 (1981 - 1993) SELTRAC-Aufbau U4: Auf der U-Bahnlinie 4 wurden 3 Leiterschleifenbezirke eingerichtet: Innsbrucker Platz bis kurz vor Viktoria-Luise -Platz und eine weitere bis kurz vor dem Bahnsteig Nollendorfplatz. Für den Bahnhof Nollendorfplatz mit der zweigleisigen Kehranlage (nur für je eine Länge eines 6-Wagen-Zuges mit SELTRAC ausgestattet) war eine dritte Schleife aufgebaut worden. Im hinteren Bereich waren Leiterkabel zur Einstellung / Justierung mit gleichbleibenden Dauersignalen aufgebaut.
Sicherheitsnachweise und Abnahmeverfahren: Der Probebetrieb zwischen 1981 und 1985 auf der Linie 4 diente der Vorbereitung zur Abnahme durch die technische Aufsichtsbehörde, was für eine Anwendung im Regelbetrieb unerlässlich ist. Bis September 1985 waren die Lichtsignale im Tunnel auch weiterhin gültig und die magnetischen Fahrsperren auch aktiv. Eine dichte Zugfolge war damit bisher nicht möglich. Die einzelnen Komponenten des System mussten durch Einzelzertifikate ihre zuverlässige und sicherheitsbestimmte Arbeitsweise vorlegen. Die automatisch gesteuerten Züge fuhren noch ohne Fahrgäste zwischen den normalen Regelzügen. In den nächtlichen Betriebspausen konnte vollautomatisch gefahren werden. Für die Zulassung des Systems mit öffentlichen Verkehr war ein intensiver Funktions- und Sicherheitsbetrieb unter Beobachtung aller Komponenten für den Zeitraum vom 10. bis 27. September 1985 (täglich von 8-13 Uhr) angesetzt worden. Dafür wurde von der Aufsichtsbehörde das Abschalten der herkömmlichen Signaltechnik für die SELTRAC-Züge erlaubt worden. 14 Züge (je ein Doppeltriebwagen) wurden auf der knapp 3 Kilometer langen Linie eingesetzt, so sich ein im 90- bis zu 50-Sekunden Takt dichter Zugverkehr aufbaute. Die 14 Züge (+2 Reservezüge) waren durchweg personell besetzt, jedoch hatten die Fahrer rein beobachtende Aufgaben.
Die Zulassung des SELTRAC-Systems wurde nach Abschluss des Dauerbetriebes erteilt. Für den vollautomatischen Betrieb wäre jedoch eine Veränderung der Türüberwachung erforderlich gewesen, um die zentrale Abfertigung auflösen zu können. Kritiker bemängelten die fehlende Gleis-Überwachung, die Hindernisse im Bahnsteiggleisbereich erkennen und den Zug zum Halten bringen. Der Personalrat setzte das Verkehrsunternehmen erfolgreich unter Druck, keinen Arbeitsplatzabbau durch diese Technologie zu betreiben. Auch zur Beruhigung der Fahrgäste (so der offizielle Sprachgebrauch) blieben die Fahrer im Zug, und sollen den Zug im Gefahrenfall stoppen oder bei Störungen in den Prozess eingreifen.
Zum Jahresende 1985 zog sich die Firma SEL aus der Berliner Anlage zurück, die Systemtechnik wurde der BVG zur weiteren Verwendung übergeben. Die BVG betrieb das System weiter. Die Firma SEL stand zur Behebung von Problemen zur Verfügung. Da das SELTRAC-System durch den Fahrereinsatz keine nennenswerten Einsparungen beim Betrieb auf der Linie 4 erwirkte, lagen Entscheidungen zur Finanzierung notwendiger Reparaturen fern. Mitte der 90er Jahren zeigten sich immer mehr Störungen an den Bordrechnern, die altersbedingt hätten getauscht werden müssen, Auch war die eingeschränkte Einsatzmöglichkeit der Fahrzeuge zunehmend ein Problem (SELTRAC-Züge waren aufgrund der besonderen Belegung nach weiteren Umbauten für die ZSA ab 1988 an den Steuerleitungen nicht mehr mit konventionellen Zügen einsetzbar). Ende 1995 wurde vom Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) das Ende des SELTRAC -Systems bei der Berliner U-Bahn beschlossen. Begünstigt hat diese Entscheidung, da im folgenden Jahr (1996) ein modernerer Versuch auf der U-Bahnlinie 5 mit dem Kurznamen STAR geplant war, der die Schwachpunkte des SELTRAC-Systems füllen sollte (Gleisprüfung vor Einfahrt des Zuges) und durch den Einsatz modernerer Züge auch die Türüberwachung besser ermöglichte. Überlegungen, die neue Fahrzeugserie A3L92 mit der SELTRAC-Technik auszustatten schlugen fehl, da die aktuell lieferbaren SELTRAC-Bordgeräte nicht mit der alten Streckentechnik kompatibel wäre. Notwendig wäre also eine völlig Modernisierung der Technologie, die nicht im Verhältnis zum wirtschaftlichen Nutzen stand, solange die Züge personell besetzt fahren.
4. Die verwendeten Fahrzeuge für die SELTRAC- Anwendung in Berlin Die Stuttgarter Firma SEL wünschte den Einbau der Technologie in den stets neuesten Fahrzeugen. Für die Versuchsanlage am Gleisdreieck wurden 1976/77 zwei Doppeltriebwagen des Typs A3L (856/857 und 848/849) für den SELTRAC-Betrieb umgerüstet. Für den SELTRAC-Betrieb wurde ein Bordrechner im Fahrzeug eingebaut sowie die Sende- und Empfangsanlage unter dem Wagenboden für die Kommunikation mit den Leiterschleifen montiert. Die zusätzliche Verkabelung zwischen Bordsteuergerät, den Funkantennen am Wagenboden und die notwendigen Anpassungen an die Fahrzeugsteuerung sowie die Erweiterung der Steuerleitungen zur Kommunikation über die elektrische Kupplungen an die anderen Doppeltriebwagen im Zugverband machten aus den Zügen schaltungstechnische Sonderlinge. Die beiden ersten Doppeltriebwagen führten im Testbetrieb auf der Versuchsanlage Gleisdreieck noch Messgeräte im Fahrgastinnenraum mit, die eine Überwachung der rechnertechnischen Vorgänge ermöglichte.
Leerzug Überführung von der Teststrecke zum Betriebswerk Grunewald (5/1979) Für den Betrieb auf der Refrenzstrecke U4 wurden zwischen November 1978 und Juli 1980 16 weitere Fahrzeuge für den SELTRAC-Betrieb hergerichtet. Hier sind weitere Auflagen der Aufsichtsbehörde zu berücksichtigen gewesen. Die Türschließmechanik wurde von pneumatischer Technik auf elektrischen Antrieb umgestellt, was einen Einklemmschutz ermöglichte. Die Doppeltriebwagen waren auch nach dem Umbau noch konventionell im Netz einsetzbar.
Doppeltriebwagen 732/733 mit der Super- SELTRAC Ausrüstung (u.a. Palettenanzeiger an der Zugstirn). Dieser Doppeltriebwagen bildet heute zusammen mit dem Super- SELTRAC 684/685 den Hilfsgerätezug für das Kleinprofilnetz Vier Doppeltriebwagen erhielten eine erweiterte Ausführung und nannten sich “ Super-SELTRAC”. Zur erweiterten Ausstattung gehörte eine Gegensprechanlage im Fahrzeug, über SELTRAC gesteuerte Zugziel-Palettenanzeiger und im Fahrgastinnenraum eine digitale Haltestellenanzeige (System SELFIS). Damit hat SEL einen Teil der noch möglichen Erweiterungen demonstriert.
Super-SELTRAC am Kurzkuppelende mit SELFIS-Anzeige (1987), hier noch ohne Warnlampen an den Türen
Mit Beendigung des Versuchsbetriebes (1985) und Übergabe der Technologie an die BVG blieb das SELTRAC- System noch bis Ende 1993 in Funktion. Weitere Fahrzeuge wurden jedoch nicht für den Betrieb auf der U4 hergerichtet. Nach Beendigung des SELTRAC- Betriebes auf der U-Bahn Linie 4 blieben die Fahrzeuge auch weiter gekennzeichnet von den 10 Jahre währenden Einbauten. In den Werkstätten waren diese Züge unbeliebt, da auch schaltungstechnisch die Wagen immer speziell zu betrachten waren.
Die SELTRAC-Technik erforderte mehr Platz in den Schaltschränken. Daher wurde das mittlere Teil der Fahrerrückwand etwas in den Fahrgastraum verschoben. Die Spuren waren in den Zügen auch bis zur Abstellung zu erkennen (hier Wagen 706) Ab 1988 folgte ein BVG-eigener Versuch für die künftige Zugfahrerselbstabfertigung (ZSA). Dazu bedurfte es u.a. dem Umbau der Türmechanik und dem Einbau von optischen und akustischen Warneinrichtungen an einigen Zügen. So forderte die Aufsichtsbehörde den Abbau der Türgriffe und akustisch -optische Warnmelder für den Türschließvorgang. Für die Erprobung boten sich die SELTRAC-Züge an, da sie bereits über elektrische Türmechanik, Überwachung der Türnotöffnung, Meldetechnik über die Türöffnung (Fahrstand und am Wagendach aussen), der technischen Anfahrsperre bei geöffneten Türen, seitenabhängige Türöffnung (die übrigen A3-Züge der Baujahre bis 1981 hatten dies noch nicht) und die notwendigen Lautsprecher verfügten.
Im Frühjahr 1992 startete der ZSA-Versuch auf der U4, wobei die personelle Zugabfertigung noch zusätzlich anwesend war. Aus den ZSA-Versuchen an den SELTRAC-Zügen entwickelte sich die spätere Fahrerselbstabfertigung, wie sie heute bei der Berliner U-Bahn Verwendung findet. 5. SELTRAC Technologie und ihre Anwendung in Stadtbahnsystemen
Die SELTRAC-Technologie fand weltweit ihre Anwendung. Das SELTRAC System entwickelte sich über Jahre weiter, der Grundstein zu dieser Technologie jedoch wurde in Berlin gelegt. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind auch an der fahrerlosen Betriebstechnologie interessiert, jedoch fehlte der Aufsichtsbehörde hier noch die Prüfung des Bahnsteiggleises auf Hindernisse vor Einfahrt des Zuges. Das ab 1995 gestartete Projekt STAR für den automatischen Betrieb sollte diese Lücke schließen.
Die fahrerlose aber personell begleitete Docklands Light Railway (DLR) Bei anderen weltweiten Anwendungen konnten entweder bei Neubauten so genannte Bahnsteigtüren (London, Jubilee- Linie) diesen Mangel ersetzen, Kontaktmatten ermitteln Personen oder Gegenstände ab einem bestimmten Gewicht (Vancouver, Sky Train) oder die dortigen Aufsichtsbehörden verlangten keine besondere Prüfung der Gleise (London, DLR-System). Anbei eine Auflistung derzeitiger SELTRAC-Systeme nach eigenen Angaben des aktuellen SELTRAC- Herstellers (Stand 4/2010):
Fahrerlose Bahn: Die Docklands Light Railway (DLR) fährt seit 1987 mit dem SELTRAC- System aus der Berliner Entwicklung. Quellen und weiterführende Literatur:
Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 4/2010 |
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![Zentrale Zugabfertigung U4 (Nm), Abb. aus [2]](../../../Stellwerke/Zugsicherungstechnik/SELTRAC/SELTRAC_1986_Zugabfertigung_U4.jpg "Zentrale Zugabfertigung U4 (Nm), Abb. aus [2]")
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