Typ GI

Für das Ostberliner Kleinprofilnetz (Strecke A, Pankow Vinetastrasse - Thälmannplatz) machte man sich in den 70er Jahren Gedanken über eine Modernisierung des Wagenparks. Die Lösung, ausgediente S-Bahnfahrzeuge für den Einsatz auf der Linie E (Friedrichsfelder Linie) auch für das Kleinprofil anzuwenden, war aufgrund des kleineren Profilmaßes und der geringeren Achsbelastung nicht möglich. So wurde im Kombinat VEB Lokomotivbau - Elektrotechnische Werke Hans Beimler (VEB LEW) in Hennigsdorf ein neuer Fahrzeugtyp entwickelt. Der Prototyp wurde 1974 ausgeliefert und ausgiebig auf der Linie A getestet.

Bei der Dimensionierung der Fahrzeuge musste auf die vorhandenen Gleis-, Tunnel-, Bahnsteig- und Signalanlagen des Kleinprofils Rücksicht genommen werden und hinsichtlich der Wartung und Unterhaltung eine weitgehende Übereinstimmung mit den vorhandenen Fahrzeugen angestrebt werden. Die kleinste funktionsfähige Einheit bildet der Doppeltriebwagen, der stets vom Fahrstand des GIa gefahren werden kann.  Als Zweiwageneinheit ist jedoch aufgrund des fehlenden zweiten Fahrstandes im GIb nur der Rangierbetrieb möglich. Für den Fahrgastverkehr bilden zwei Doppeltriebwagen die kleinste Zugkonfiguration. Möglich sind auch Zugkombinationen aus 3 oder 4 Doppeltriebwagen. Die Doppeltriebwagen sind mittels Kurzkupplung miteinander fest verbunden und besitzen an den äusseren Enden unterhalb der Fahrerkabinen automatische Mittelpufferkupplungen.

Holzmodell der VEB LEW, 1971/72   Sammlung Berliner Verkehrsseiten

Die Antriebsleistung des Doppeltriebwagens beträgt 4x 120kW /h= 480 kW/h, wobei jede Achse im Drehgestell von einem längsliegenden Motor (Zweilängsantrieb) angetrieben wird. Der Motor ist starr mit zwei Achsgetrieben verbunden, die jeweils über Gummikupplungen elastisch auf der Achse gelagert sind.  Bei einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 700 Metern, einer Haltezeit von 15 sec und einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h könnte eine Reisegeschwindigkeit von 35 km/h erreicht werden. Die kleinste vierteilige Betriebseinheit (zwei DT) hat ein Platzangebot für 438 Personen, davon 132 Sitz- und 306 Stehplätzen bei 5 Pers./m^{2 .} Mit den Zügen können maximale Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen von je 1,15 m/sec erzielt werden. Die maximale Steigung der Streckenvorgabe von 32,3⁰/₀₀ erklimmt der Zug ohne Schwierigkeiten.

Die Auslieferung der Züge erfolgte von Hennigsdorf soweit wie möglich auf dem Schienenwege

Mit Rücksicht auf eine möglichst geringe Fahrzeugmasse, zur Erhöhung der Lebensdauer und zur Verringerung der Unterhaltungsmaßnahmen wurde der Wagenkasten in Stoff- und Formleichtbau ausgeführt. Deshalb hat man speziell geformte Profile, Normalprofile und Bleche aus Aluminiumlegierungen angewandt. Alle Aluminiumteile sind durch Schweißung verbunden . Um eine gute Schalldämmung zu erreichen, ist der Wagenkasten mit einer Antidröhnmasse ausgespritzt und außerdem mit Glaswolle versehen. Pro Wagen sind auf jeder Seite zwei elektropneumatisch betätigte Doppelschiebetüren mit einer lichten Öffnungsweite von 1200 mm vorhanden.

Die Sitze im Fahrgastraum sind wie in den bisherigen U-Bahnwagen längs angeordnet. Sie besitzen eine Schaumstoffauflage und sind mit Schaumkunstleder überzogen. In den Verkleidungen unter den Sitzen sind Ausströmöffnungen für die Heizungsluft eingefügt.

Den Fußboden, die Wände, Decken und deren Verkleidungen hat man durch Anwendung schwer brennbarer aber pflegearmer Plastwerkstoffe in holzsparender Bauweise ausgeführt. Der Drehgestellrahmen besteht aus kastenförmigen Längsträgern, die durch zwei Querträger miteinander verbunden sind. Die Abstützung des Wagenkastens auf das Drehgestell geschieht über einen Kugeldrehkranz, eine gewölbte Wiege und Gummischraubfedern.

Bremstechnik:

• eine Betriebsbremse als selbsterregte  Widerstandsbremse
• eine selbsttätige, lastabhängige und unerschöpfbare Druckluftbremse für Störungs- und Notfälle sowie Ergänzungsbremse
• eine ferngesteuerte Federspeicherbremse als Feststellbremse
• Die Druckluftversorgung erfolgt durch einen zweistufigen, dreizylindrigen Kolbenkompressor in jedem DTW.

Als Fahrmotoren sind eigenbelüftete  kompensierte Gleichstrom-Reihenschlußmotoren eingebaut. Die beiden Fahrmotoren (Halbspannungsmotoren) eines Triebwagens sind dauernd in Reihe geschaltet und werden mit beiden Fahrmotoren des zweiten Triebwagens der Funktionseinheit gruppiert. Jeder Wagen ist mit einem Satz Anfahrwiderstände ausgerüstet, die auch als Bremswiderstände verwendet werden. Die beim Bremsen anfallende Wärmeenergie wird gleichzeitig zur Fahrgastraumbeheizung genutzt. Die einzelnen Fahr- und Bremsstufen werden durch elektromagnetische Schütze geschaltet. Anfahren und Bremsen erfolgen durch eine Kombination von frei wählbaren und lastabhängigen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstufen.

Die Richtungs- und Fahrtwender sind aus gleichen Bauteilen aufgebaut. Der Fahrkreis wird durch einen Unterflur- Schnellschalter und durch zwei Überstromrelais geschützt.

Bei Auslieferung noch in der typischen Berliner U-Bahnlackierung (3/1979)

Die Speisung der Hilfsbetriebe erfolgt bis auf den Kompressormotor durch einen Umformer, der 380 V Wechselspannung bei 50 Hz abgibt. Er übernimmt auch die Versorgung der Widerstandslüfter, der Leuchtstofflampen des Fahrgastraumes, der Steuerstromversorgung und die Battrieladung.

Die 80-zellige Ni-Cd-Batterie wird ständig gepuffert. Bei Umformerausfall tritt sie unverzögert für die Steuerstromversorgung in Tätigkeit. Bis zu 4 DTW können von einem Fahrstand gesteuert werden, die Steuersignale werden dabei über die automatische Mittelpufferkupplung (Scharfenbergkupplung) übertragen. Die Fahr- und Bremsbefehle werden vom Fahrschalter bzw. vom Bremssteller , der mit dem Führerbremsventil mechanisch gekuppelt ist, gegeben, wobei die Bremsschaltung stets den Vorrang vor der Fahrschaltung hat.

Zeichnung des Musterzuges GI, hier der Triebwagen GIa mit Fahrstand (GIb ohne Fahrstand)

Der Anfahr- oder der Bremsvorgang können durch den Triebwagenfahrer unterbrochen werden, ohne die Starkstromschaltung aufzulösen. Damit ist es möglich, jede beliebige Geschwindigkeit innerhalb der durch den Fahrschalter bzw. durch den Bremssteller vorgewählten Stufe zu fahren. Anschließend ist ein Weiterschalten des jeweiligen Schaltwerkes möglich. In die DTW ist eine Beschallungsanlage eingebaut. Sie dient der Information der Fahrgäste und der Zugabfertigung durch den Triebwagenführer. Eine akustische und optische Abfahrwarnanlage ist mit dem automatischen Türschließvorgang gekoppelt, um die Sicherheit für die Fahrgäste zu erhöhen.

Im März 1975 wurde der Prototyp 135 754 - 757 auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt. Nach dreijähriger Erprobung durch die BVB begann 1978 die Serienfertigung. Die Serie unterschied sich in zahlreichen Details. So maß der Musterzug eine Wagenbreite von 2200 mm, die spätere Serie jedoch 2260 mm, die Höhe unterschied sich ebenso von 3127 mm zu  3190 mm bei den Serienfahrzeugen. Die Seitenfenster wurden bei allen späteren Zügen der Bauart G ab Werk tiefer gezogen, die Front (gerade heruntergezogen) abgeändert.

Die Serienauslieferung erfolgte bis 1982. 114 Wagen (inkl. des Musterzuges) konnten so vom GI ausgeliefert werden. Weitere 24 Wagen für die Berliner U-Bahn konnten zunächst nicht geliefert werden, da ein Auftrag der VEB LEW für die Schnellbahnstrecke Piräus - Athen - Kifissia in Griechenland nicht zeitgerecht erfüllt werden konnte. Als Übergangslösung und zum Schutz vor hohen Vertragsstrafen wurden die letzten 24 Wagen der Serie GI für den Betrieb dort adaptiert. Die so als GII bezeichneten Fahrzeuge erhielten die EDV-Nummern 135 864 - 887 und wurden bis 1984/85 an die BVB nach Rückbau der Adaptionen als GI übergeben. -> Umzeichnungsliste.

Der GI-Serie folgte die Weiterentwicklung GI/1, die nicht mit den GI elektrisch kuppelbar sind (= nicht im Zugverband regulär einsetzbar).

Der Prototyp GI 135 750 - 757 wurde 1995 verschrottet, die übrigen Serienfahrzeuge der Serie GI bis 1995 aus dem Fahrgastverkehr gezogen. Eine Ausnahme bildete hier der Spreequellwagen 427, der noch bis 2000 im Fahrgastverkehr eingesetzt wurde, nach Umbau ab 2010 technisch der folgenden Serie GI/1 gleichgestellt ist.

120 ausgemusterte Serienfahrzeuge GI wurden nach Nordkorea an die Metro Pyongyang verkauft, wo sie bis etwa 2001 im Einsatz waren. Nach Umbau für den Vorortverkehr fahren einzelne Triebzüge nun mit Oberleitung im Umkreis der Hauptstadt von Nordkorea.

In Berlin ist mit dem Umbau der Einheit 426/427 zum GI/1 kein GI-Wagen mehr vorhanden, auch museal ist kein Wagen aufgehoben worden.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Hinweise aus dem Autorenkollektiv der Berliner Verkehrsseiten
• BVG Typenblätter
• Der Stadtverkehr Heft 7/1974 und 1/1976  “Neue Kleinprofil-U-Bahntriebzüge für Ost-Berlin”
• Der Modelleisenbahner, Heft 2/1975 “U-Bahn-Doppeltriebwagen für die Hauptstadt der DDR (Kleinprofilstrecken)”
• Firmenprospekt des Kombinat VEB LEW Hans-Beimler,  1974
• Zeitungsartikel “Neues Deutschland” 28./29. August 1976
• DET Eisenbahntechnik 1975 “Triebzug für die U-Bahn Berlin” von Ing. Recke, Dipl.-Ing. Kietzmann (LEW)
• LEW-Nachrichten Nummer 17
• Nahverkehrspraxis 7/1976, 7/1977 “Neue LEW-Doppeltriebwagen für die Berliner U-Bahn”
• Schienenfahrzeuge 8/1976 “Steuerstrom- und Hilfsbetriebeversorgung bei den neuen Berliner U-Bahn-Wagen”, Dipl.-Ing Absch (LEW)
• Berliner Verkehrsblätter (div.)
• Verkehrsgeschichtliche Blätter (div.)

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010