Typ A I

Der Bau der Berliner Hoch- und Untergrundbahn war 1896 begonnen worden. Im Jahre 1899, also drei Jahre vor der Eröffnung, lieferte die Waggonfabrik “van der Zypen & Charlier” in Köln die ersten beiden Probewagen, die die gleichen Abmessungen wie die folgende Serienwagentype A1 aufwiesen. Der erste Wagen “a” hatte gebogene Eckfensterscheiben wie bei der Pariser Metro und eine unsymmetrische Türeinteilung. Der andere Wagen “b” besaß dagegen unsymmetrisch angeordnete Türen. Beide Wagen waren zunächst Motorwagen, wurden aber später ihrer Fahrmotoren beraubt. Auch die  ursprüngliche Anordnung der Sitze (2+1 Sitze) wurden später gegen die bei der Berliner U-Bahn typischen Längsbänke aufgegeben.

Die Fahrzeugaussenfarbe war violett. Zunächst wurden die Wagen bei Schleppversuchen von einer 10000- Volt- Dreiphasen- Drehstrom- Lokomotive auf einer Versuchsstrecke gezogen. Die Versuchsstrecke für den Drehstromantrieb wurde in Gross-Lichterfelde von der Firma Siemens auf dem Sommerweg der Teltower Strasse (heutige Goerzallee, etwa zwischen Engadiner Weg und dem Lichterfelder Weg) 1898 aufgebaut. Die Strecke war 1800 Meter lang, ein eigenes Kraftwerk mit Wagenhalle lag mittig der Strecke. Um mit der Drehstromlok gekuppelt zu werden wurden die Probewagen mit einer Hakenfingerkupplung ausgerüstet. Ende 1901 wurden die beiden Wagen auf der Hochbahn eingegleist um erste Fahrversuche auf der neuen Strecke zu absolvieren.  Der Wagen “a” wurde als sogenannter Kaiserwagen bekannt, nachdem Kaiser Wilhelm II. am 16. März 1908 in ihm vom Leipziger Platz zum Reichskanzlerplatz gefahren war und so die Strecke nach Westend eröffnet hatte. Der Wagen war dabei geschoben worden. Später fand er als Arbeitswagen (Bereisungswagen) Verwendung. Ob die Probewagen “a” und “b” jemals eine Betriebsnummer erhalten haben, ist unklar, ebenso der Verbleib des Wagens “b”.

Die erste Ausstattung: Die späteren Fahrzeuge wurden in der Betriebswerkstatt Warschauer Strasse montiert. So konnte die Hochbahngesellschaft bei Eröffnung im Jahre 1902 auf 42 Triebwagen und 21 Beiwagen zurückgreifen. Die Fahrzeuge wurden später als “AI T3 1.” bezeichnet (A=Bauart, I oder 1=Typ, T= Triebwagen, 3=Anzahl der Fahrmotoren, 1.=Lieferung).  In den ersten Jahren bildete man mit 2 Trieb- und einem Beiwagen die 3-Wagenzüge. Dabei waren in den beiden Triebwagen die  Motoren zu schalten, und zwar betätigte man diese Motoren, nach Art der damaligen Sraßenbahnen, unmittelbar vom Starkstromschalter. Der Fahrstrom wurde dabei dem vorderen Hauptstromschalter zugeführt, und hier in seiner Wirksamkeit reguliert, wozu man 12 Schaltstufen (8 auf jeder Serie, 4 parallel) und dazwischen 4 Übergangsstufen) zur Verfügung hatte; mit Hilfe der Übergangsstufen löste man die Serienschaltung auf und leitete die Parallelschaltung ein. Das Überschalten von der 8. zur 9. Stufe musste ruckartig und genau erfolgen, sonst schmorten infolge der knapp bemessenen magnetischen Funkenlöschung, die Fahrschalterkontakte und es folgte die Fahrschalter-Explosion. Die Motoren in den einzelnen Triebwagen waren beim Fahren in der Regel immer parallel geschaltet. Bei der Reihenschaltung wurden die Motoren der vorderen und hinteren Triebwagen hintereinander geschaltet, während bei der Parallelschaltung sämtliche Motoren im Zug parallel lagen. Wegen des starken Anwachsens des Stromes beim Anfahren und als Schutz gegen Kurzschluß hatte man bereits selbsttätige Ausschalter (Automaten) sowie Schmelzsicherungen angebracht. Bei den dabei auftretenden Strömen, bis zu 800 A ergaben sich aber für die Fahrschalter sehr große Abmessungen, bis an die Grenze des Zulässigen. Und es war auch nicht einfach, diese Schalter zu bedienen; sie waren so hoch, dass sie nur im Stehen bedient werden konnten, und zwar mit einem Handgriff, der auf einem Handrad saß. Die Stellungen der Radkurbel waren:   vorwärts Wagen 2, vorwärts Wagen 1, vorwärts Wagen 1 und 2, Null-Stellung, rückwärts Wagen 1, Gegenstrom.

Ein damaliger Fahrer berichtete später: “Der Fahrerraum war sehr eng. Vor sich hatte der Fahrer den großen, empfindlichen Fahrschalter, links hinter sich die 4 offen liegenden Schalter- und Ankersicherungen und über sich 2 Starkstromautomaten, durch die der gesamte Starkstrom floß und die bei Überlastung der Motoren mit Knall, Flammenbogen und beißendem rotbraunem Qualm auslösten. Es gehörte Mut und Gottvertrauen dazu, einen solchen im Frühverkehr vollgepackten 4-Wagenzug zu fahren. Wehe dem Zugfahrer, der aus irgendeinem Grunde in der Steigung zwischen Möckernbrücke und Gleisdreieck zum Halten kam und wieder anfahren musste - er schwitzte vor Angst! Die Zugbegleiter standen im Fahrgastraum neben der Fahrerstandstür. Sie konnten durch ein kleines Fenster den Fahrer beobachten - helfen konnten sie ihm nicht!” 

Ein Fahrschalter dieser Ursprungsform ist im Berliner U-Bahnmuseum erhalten.

Fahrschalter der Urform: ohne Schützensteuerung wurde der Fahrstrom (Hochspannung!) direkt im Fahrschalter geschaltet. Heute fliesst nur ein schwacher Steuerstrom durch den Fahrschalter.

Dieser letzte Ur-Fahrschalter steht heute im Berliner U-Bahn Museum:

Die Schützensteuerung: Diese alte direkte Ansteuerung der Motoren konnte nicht für die Bildung längerer Züge beibehalten werden. Zudem häuften sich Unfälle Fahrschalterexplosionen, die schwere Verbrennungen für den Fahrer mit sich bringen konnten. Man musste versuchen, die mechanische Arbeit des Fahrers bei den Schaltungen auf Maschinen zu übertragen. Die Lösung war die 1906 eingeführte handbediente elektrische Schützensteuerung. Die Schützensteuerung der Siemens-Schuckert-Werke fand bei der Berliner U-Bahn erstmals in Deutschland Anwendung. Man unterteilte den Starkstrom für jeden mitgeführten Triebwagen in einem gesonderten Teilstromkreis der Motorengruppe der je 4 Motoren. Diese Motorstromkreise wurden dann mittels elektromagnetisch arbeitender Schütze geöffnet oder geschlossen. Die Schütze hatten kräftige Einzelkontakte mit besonderer Funkenlöschung. Die Betätigung der Schütze aber, und damit das Ein- und Ausschalten des Fahrstromes überhaupt, erfolgte durch “Steuerstrom” von geringerer Stärke, der die Magnetspulen der Schütze erregte. Der Fahrer hatte nun beim Drehen der Schaltwalze, durch die Fahrkurbel, nur noch Steuerstrom zu schalten, der dabei das übrige, das gleichzeitige Schalten des Starkstromes in allen Teilstromkreisen der einzelnen Triebwagen mit ihren jeweils 4 Motoren besorgte. Die älteren Triebwagen wurden auf die modernere und sichere Schützensteuerung umgebaut.

Die Fahrzeuge im Kleinprofil sind 2,30 breit und etwa 12 Meter lang (12,7 LüP). Die Lieferungen 1-15 waren Holzaufbauten, es folgen die Stahlaufbauten. Die Züge wurden aus 2 Trieb, und einem Beiwagen (3-Wagen-Zug) gebildet (Tw-Bw-Tw), die Höchstgeschwindigkeit lag bei 50 Km/h.  Bereits die 2. Lieferung wurde fuer 4-Wagen -Züge konstruiert (Tw-Bw-Bw-Tw). Bedingt dafür wurden die Triebwagen mit je 4 Motoren ausgestattet (AI T4 2.). Ab der 5. Lieferung wurden die Züge für die Bildung von 8-Wagen-Zügen gebaut (Tw-Bw-Bw-Tw-Tw-Bw-Bw-Tw).  Ab der 16. Lieferung wurden keine Holzaufbauten gefertigt, sondern stabilere, und haltbarere Stahlaufbauten.

Maßzeichnung eines A1-Triebwagens, 8. Lieferung

Alle AI-Fahrzeuge erhielten die “Hochbahnkupplung” (richtig: Spannpufferkupplungen).  Durch die Anzahl der Mittelfenster (zwischen den beiden Türen) kann man das Baujahr ziehmlich genau erkennen, aber das ist was für absolute Insider...

Die Schöneberger U-Bahn (1910 eröffnet) entwickelte sich zwar technisch gleich zur Berliner Hochbahn, jedoch gab es anfänglich keine direkte Schienenverbindung. Für den Betrieb der Schöneberger U-Bahn (heute U4) wurden 18 Triebwagen in 2 Lieferungen gebaut (S1 und S2). Erst mit mit der Zusammenlegung der beiden U-Bahn-Netz im Jahre 1926 gelangten die S(chöneberg)-Wagen in das Berliner U-Bahn-Netz. Die Triebwagen der Lieferung S2 wurden in Beiwagen umgebaut. Die Geschichte der Schöneberger U-Bahn ist eine gänzlich besondere, und soll hier nicht verraten werden. Weitere Informationen zur Schöneberger Geschichte findest du in der Literaratur.

Für den Betrieb der Großprofil-Nord-Süd-Bahn (Strecke C) fehlte es in den ersten Betriebsjahren an Fahrzeugen, daher wurden von der Hochbahngesellschaft 23 Trieb- und 24 Beiwagen der Bauart A1 von 1923 - 1928 für den Einsatz auf der Großprofilstrecke hergerichtet.

Die bei der BVB (Ostberlin) verbliebenen Fahrzeuge erhielten ab 1970 das EDV-Nummernsystem mit Kontrollziffer. Eine Nummernübersicht und Hinweise zur Kontrollziffer hier

Die ersten Fahrzeuge wurden etwa 1925/1927 ausgemustert (kurze Lebensdauer der Holzwagen aufgrund der veralteten Zugsteuerung). Bis 1937 waren alle Triebwagen der 1. bis 4. Lieferung ausgemustert, bzw. zu Beiwagen umgebaut (siehe Fahrzeugchronik), nur wenige Beiwagen wurden weiterverwendet. Etwa 1937 wurden zahlreiche Umbauten an den Fahrzeugen der Berliner U-Bahn vorgenommen.

Während die Bauart A1 im Westnetz letztmalig 1965 im Fahrgastverkehr eingesetzt wurde, konnte auf der Ostberliner Strecke A noch bis 1989 mit diesen Zügen in der Hauptverkehrszeit gefahren werden.

So wurden einigen Zügen der Bauart AI (und AII) eine Zugbegleitertür in den Führerstand eingebaut. Beiwagen 207 und 209 wurden 1929 umgezeichnet in 867 und 515. Grund hierfür war ein technischer Umbau in die Bauart AII. Die Inneneinrichtung wurde hierbei in Quersitzen (2+2 und 1+1) mit Tischen verändert. Wagen 207 (867) wurde im 2. Weltkrieg zerstört. Wagen 209 (515) wurde bis etwa 1950 aufgrund des Wagenmangels genutzt. Danach in der Wagenhalle Krumme Lanke abgestellt, 1972 in die Kehranlage Spichernstrasse (oben) überführt. Am 4.12.1980 wurde dieser Wagen 515 nach Grunewald gebracht, wo er bis 1997 (anfangs noch in einer Halle, später im Freigelände) stand, eh’ er unverständlicher Weise verschrottet wurde.  (Bilder zum Wagen 515 hier)

Zahlreiche Fahrzeuge wurden im Krieg zerstört. Nach dem Krieg versuchte man mit dem vorhandenen Wagenmaterial den Betrieb zu führen. Durch den Verlust von 120 Großprofil-Fahrzeugen (Bauart C) mussten 1945  40 AI B und AI T für den Betrieb auf der Linie E (heute U5) umgerüstet werden. Nicht nur technisch mussten Veränderungen vorgenommen werden (andere Stromschienenschleifschuhtechnik <Kleinprofil bestreicht die Stromschiene von oben> und Polarisierung <Kleinprofil zieht den positiven Strom aus der Fahrschiene und gibt den negativen Strom durch die Stromschienene zurück, bei Großprofil genau anders, wie bei der Berliner S-Bahn> Zugbeeinflussung <mechanische Fahrsperre bei Großprofil unter dem Fahrzeugboden, bei Kleinprofil auf dem Fahrzeugdach> ) , auch musste der Abstand zwischen den Bahnsteigen <Großprofilfahrzeuge sind 2,65 m breit, Kleinprofilwagen nur 2,30m> beseitigt werden (“Blumenbretter”). Nachdem eigene Fahrzeuge für die Linie E gebaut werden konnten, wurden diese AI K Züge wieder für den Einsatz auf der Linie A zurückgebaut (1962 bis 1968) und nannten sich nun AI U.

Die BVG (West) musterte die Fahrzeuge AI bis 1965 aus (da eine selbsttätige Türschliessvorrichtung nicht wie gesetzlich gefordert eingebaut werden konnte). Das Verkehrskombinat BVB trennte sich erst 1989 von dieser Bauart. Ab 1986 erhielten die Verkehrsmittel zur sichtbaren Abtrennung von der BVG-West die bis dahin ebenfalls verwendeten Farben die “Hauptstadtfarben” oder auch “Kombinatsfarbe” genannt.

Foto: Jurziczek 2002, Warschauer Strasse, A1-Wagen 86 (8. Lieferung, 1908) in Auslieferungsfarbgebung für die Berliner Hoch- und Untergrundbahngesellschaft.

Betriebsfähig ist ein A1-Museumszug bei der BVG erhalten, der bei Streckenjubiläum oder “Tag der offenen Tür” zu Sonderfahrten lädt. Der Museumszug ist (wie die gesamte Museumsflotte der U-Bahn) auch privat zu mieten.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Herstellerprospekte)
• Bedienungsanleitungen der Bauarten
• Typenbuch Berliner U-Bahn
• Hinweise und Ergänzungen aus dem Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten: (Detlef Jentzsch)
• Berliner Verkehrsblätter

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, ab 2000, refresh: 2003, 2005, 2010