Der A2 Stromschienenschmierzug 1061/1062

Der Triebwagen 353 aus der 19. Lieferung (1928) sowie der Triebwagen 407 aus der 20. Lieferung (1929) wurden nach Außerdienststellung im Jahr 1971 im Westnetz zu Arbeitsfahrzeugen umgebaut. Neben der neuen Ordnungsnummer im Nummernblock für Arbeitsfahrzeuge (1061 und 1062) veränderte sich das Innenleben der Züge.

In den Mittelgängen der beiden Wagen wurden 2 Blechtonnen eingebaut, in denen Maschinenöl zur Schmierung eingefüllt wurde. Über eine Pumpe und Schläuche wurde die Flüssigkeit (Altöl) an die Stromschienen-Schleifschuhe geführt. Auf Knopfdruck konnte so die Flüssigkeit auf die beim Kleinprofil von oben bestrichene Stromschiene gesprüht werden.  

Abb.:Maßzeichnung Wagen 1061

Auf den Freistrecken der Hochbahn gab es immer wieder Probleme mit der Vereisung der Stromschiene. Der über Nacht ansetzende Frühreif bereitete der Stromentnahme Schwierigkeiten und beschädigte die Einrichtung. Das Mineralöl (Trafo-Öl) wurde gering dosiert nur auf die ersten Meter nach den Bahnhöfen aufgetragen, da nur beim Anfahren der Züge Probleme auftraten, wenn der maximale Anfahrstrom übertragen wird. Der zuständige Oberverkehrsmeister musste ein gutes Gefühl haben, den Schmierzug zeitgerecht einzusetzen, denn das Öl musste vor der Vereisung aufgetragen werden. Im Öl befanden sich keine enteisenden Lösungen!

Abb.: Maßzeichnung Wagen 1062

Nur für den Bereich der Werkstattanlage Grunewald existierte von 1973 bis 1999 ein zweiachsiger Rottenkraftwagen (Bautyp SD53), der mit einem 200 Liter Tank für Enteisungsmittel die Stromschiene besprühen kann (Wagennummer 4081). Von 1998 bis 2009 erfüllte der A3 Prototyp 998/999 mit der Arbeitszugnummer 4021/4022 (ab 1999 mit der Nummer 4022/4023) diese Aufgabe, bis auch dieser im Herbst 2009 verschrottet wurde.

Bei der Fahrstromleitung der Eisenbahn ist im Winter der Funkenabrieb eine schönes Schauspiel, bei der U-Bahn mit der niedrigeren Spannung führt dies zu einer unregelmäßigen Stromaufnahme des Fahrzeuges, der Stromfluss wird ungleichmäßig auf der Verbindung Schleifschuh / Stromschiene übertragen. So konnten sich auf einen kleinen Punkt dieser Verbindung hohe Spannungen übertragen, die zu hohen Temperaturen führen, was dem Elektroschweißen sehr nahe kommt. Unebenheiten an Schleifschuh und Stromschiene (vergleichbar mit Schweißnähten) waren die Folge, die Wiederrum diesen Effekt hervorrufen ...

Wagenunterboden vom Stromschienenschleifzug

Nach und nach wurde die Stromschiene im Kleinprofil auf den Freistrecken beheizbar gemacht, der Zug verlor so seine Aufgaben. Die Wirkungsweise der beheizten Stromschienen war zunächst noch verbesserungswürdig, sodass der Zug noch lange Zeit im Einsatz war. Die Dahlemer Bahn wurde zuletzt mit der beheizten Stromschiene ausgerüstet, so war dieser Zug hier in den letzten Jahren überwiegend im Einsatz

Mitte der 80er Jahre wurden dieser 2-Wagen-Arbeitszug in die neue Ordnungsnummerngruppe für Arbeitsfahrzeuge umnummeriert: 4021 und 4022. Dieser Arbeitszug wurde 1994 endgültig aus dem Dienst gezogen.

Aufnahme von einer Sonderfahrt für den SVB. I, Gang das Ölfaß zu sehen.

Nach Ausserdienststellung wurden die Wagen von der Feuerwehrschule in Schulzendorf (Reinickendorf) verwendet. 1999 wurden beide Wagen verschrottet.

Hier mit der neuen Arbeitszugnummer 4021 und 4022

Nach der 1994 erfolgten Ausmusterung der Arbeitszugeinheit 4021 / 4022 gelangte die A3-Einheit 999/998 in den Arbeitszugdienst als Schmierzug, dazu mehr hier...

Quellen und weiterführende Literatur:

• Typenbuch U-Bahn, Betriebsfahrzeuge BU-F, 2002
• Wagenparkbuch der Berliner U-Bahn 1978, Blätter 158, 159
• Ergänzungen aus dem Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten: D. Jentzsch, M. Danke und R. Felkeneyer,

Text zusammengefasst von: M. Jurziczek   3/2004