Omnibus Berlin

Geschichte des Omnibusverkehrs

1829

Schon 1829 bemühte man sich, einen Fahrbetrieb mit Pferdekutschen für die Beförderung von Personen ohne Privilegien in Berlin einzurichten. Erst am 30.10.1846 erhielt die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie (CBOC) für ihre 20 Wagen und 120 Pferde eine Lizenz für 5 Linien. Im Revolutionsjahr 1848 wurden nahezu alle Fahrzeuge zerstört. Die CBOC geriet in Konkurs.

Langsam eroberten kleine Fuhrunternehmer den Markt. 1860 soll es 14 Linien auf dem damaligen Berliner Stadtgebiet gegeben haben. Fast alle Linien führten zu Ausflugslokalen in der Umgebung von Berlin (beachte damalige Stadtgrenze).

Ab 1864 soll es etwa 350 Fahrzeuge gegeben haben. Auch erste Pferdekutschen mit begehbaren Oberdeck wurden angeschafft. Inzwischen stieg die Zahl der Fuhrunternehmer auf etwa 35. Im April 1862 forderte die Berliner Polizei die Fuhrunternehmer auf, ihre Fahrzeuge durchgehend zu nummerieren. Aufgrund der Anzahl von Omnibussen war dies notwendig.

1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Kommanditgesellschaft auf Aktien, (Gesellschafter Gustav Busch und Siegfried Rosenberg) gegründet. Sie erhielt sämtliche Konzessionen, die bisher in Berlin ausgegeben wurden. Die Fuhrunternehmer fuhren ab 01.01.1866 im Auftrag der neuen Gesellschaft. Viele Linien wurden zusammengefasst oder stillgelegt, um einen wirtschaftlichen Betrieb führen zu können. Durch den Zusammenschluss standen mit 192 Pferde-Omnibuswagen nun 25 Linien zur Verfügung. Nach Fehlentscheidungen der Verwaltung gab es heftige Auseinandersetzungen zwischen den Geschäftsinhabern und den Kommanditisten. Die Gesellschaft wurde aufgelöst und am 25.06.1868 die Allgemeine Berliner Omnibus Actien-Gesellschaft gegründet.

Die Allgemeine Berliner Omnibus Aktien-Gesellschaft (ABOAG) übernahm mit Betriebsgründung 270 Pferde-Omnibusse und über 1000 Pferde der Omnibusgesellschaft. Alle Berliner Omnibusse waren aufgrund ihres Oberdecks Zweispänner (erhöhtes Zuggewicht).

1875 fielen 14 Mio. Beförderungsfälle im Omnibusverkehr (ABAOG) an, die bis 1885 das Monopol für den Omnibusverkehr besaß.

Ab 1896 durften Personen des weiblichen Geschlechts das Oberdeck benutzen, wenn eine Treppe auf das Oberdeck führte, jedoch nicht wenn nur eine Leiter nach oben führte.

1898 erprobte die AEG mit einem Fahrzeug der ABOAG den Akkumulatorenbetrieb. Ab 1900 waren 10 Akkumulatoren -Omnibusse in Besitz der ABOAG (die Abkürzung wurde erst ab 1909 verwendet, nach 1918 waren alle Fahrzeuge mit der Abkürzung versehen).

1904

Ab April 1904 wurden in Berlin die Linienbezeichnungen nach Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) eingeführt.

Die ABOAG bezog ihre Pferde aus Dänemark und Russland, bei Lieferschwierigkeiten in Polen, Ostpreussen oder starke ungarische Puszta-Pferde.

Betriebsfahrten mussten in Schritttempo erfolgen, im Linienbetrieb durfte nur Trab gelaufen werden, Galopp war in Berlin für alle Pferde verboten.

Der erste Motoromnibus auf dem heutigen Berliner Stadtgebiet verkehrte im Juni 1905 zwischen Britz - Buckow - Groß-Ziehthen und auf der Linie Groß-Ziehthen - Lichtenrade, Bahnhof. Betreiber war der private Fuhrunternehmer Otto Petsch aus Groß-Ziehthen.

Schnell verdrängten die Autobusse die Pferdebetriebenen Omnibusse von den Strassen Berlins. Auch in den umliegenden Gemeinden wurden Pferdekutschen oder Pferdeomnibusse immer seltener gesehen. Schon 1909 verkehrte ein Autobus vom Bahnhof Wannsee zur Friedhofsanlage in Stahnsdorf (Kreis Teltow).

1914 begann der 1. Weltkrieg. Er wurde erst 1918 beendet. Das damalige Kriegsleistungsgesetz von 1873 regelte die Beschlagnahmung aller kriegsbrauchbaren Gegenstände und Pferde. So wurden die die Kraftomnibusse von der Heerverwaltung beschlagnahmt. Pferde waren ersatzweise nicht zu bekommen. So pendelten nur noch 108 alte und schwere Wagen durch die Stadt. Bei Kriegsende verkehrten nur noch 2 Linien in unregelmäßigen Abständen. Treibstoff wurde knapp. Daher wurden einige Fahrzeuge umgebaut um mit Kohle oder Gas zu fahren.

Nach Kriegsende wurde der Aufbau des Unternehmens erschwert. Neue Fahrzeuge waren nicht zu beschaffen, die alten waren zu unwirtschaftlich und fielen immer öfter aus. Nach und nach wurden Hunderte von Fahrer entlassen, da es keine Fahrleistungen mehr gab. 1923 brach die Wirtschaft in diesem Land zusammen. Der Wertverfall des Geldes trieb die Preise stündlich in die Höhe. Täglich wurden die Fahrpreise neu bestimmt. Eine Teilstreckenfahrt mit dem Omnibus kostete am 22.November 1923 150 Milliarden Papiermark.

Am 25.08.1923 fuhr der letzte pferdebespannte Omnibus der ABOAG auf den Betriebshof Wattstrasse ein.

1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft und einen großen Anteil der ABOAG. 1927 erfolgt der Zusammenschluss zu einer Interessengemeinschaft zwischen Hochbahn, Strassenbahn und Autobus. So erkannte man nun die Umsteigefahrscheine gegenseitig an. Das Leben in der Stadt pulsierte wieder. Die Fahrzeuge sind wieder voller.

1928

Am 10. Dezember 1928 erfolgte der Zusammenschluss der  ABOAG, Berliner Strassenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen  zur Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft, kurz BVG. Wirksam wurde dieser Zusammenschluss am 01.01.1929

Der Ausbruch des 2.Weltkrieges führte zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Omnibusbetriebes. Wie schon im 1 .Weltkrieg 1914-1918 wurde Fahrzeug- und Ersatzteilmaterial militärischen Zwecken zugeteilt. Da die Doppeldeck-Fahrzeuge ungünstig für den Truppentransport waren (Fahrzeughöhe), wurden Anfangs nur Eindecker “eingezogen”. Erst in den letzten Monaten wurden auch Doppeldecker in den Krieg geschickt. Häufig wurde das Oberdeck vorher entfernt.

1945

Etwa am 20.04.1945 kam der Omnibusverkehr der BVG vollkommen zum Erliegen.

Berlin kapituliert vor der roten Armee. Stunde Null. Aufgrund des Londoner Protokolls vom 12.09.1944 wird die Stadt in 3 Sektoren eingeteilt. Großbritannien, Sowjetunion und USA. Später erhalten die Franzosen auch einen eigenen Sektor. So dass Berlin bis zum 02.10.1990 in vier Sektoren aufgeteilt bleibt. Karte mit den Sektorengrenzen in Berlin 

Der sowjetische Stadtkommandant (GO N. Bersarin) erteilte am 13.05.1945 der BVG den Befehl zur Einrichtung eines Omnibusverkehrs in seinem Sektor (spätere Ostberlin). Vorgegeben wurde die Fahrfähigkeit von 80 Fahrzeugen zur Bedienung von 250 Km Streckennetz.  Den Krieg haben nur 18 Fahrzeuge betriebsfähig überstanden. Vor Kriegsausbruch zählte die BVG 908 Fahrzeuge.

Am 13.05.1945 wurde die Linie T (U-Onkel-Toms-Hütte / Schönow) befahren. Erst am 20.05.1945 fuhr die erste Linie im späteren Sowjet-Sektor (87,Treptow Elsenstrasse / Spittelmarkt).

Durch Treibstoff- und Reifenmangel verkehrten die Linien sehr unregelmäßig. Im Juli 1945 reichte der Treibstoff für nur 6-9 Omnibusse in Berlin.

Im Herbst 1945 richteten die Alliierten nach und nach ihr eigenes Busnetz auf. Die Benutzung der Linien von den Streitmächten Frankreich, Großbritannien und den USA war nur mit einem entsprechenden Ausweis erlaubt. Diesen erhielten nur die Soldaten der Schutzmächte, sowie die Berliner, die als Zivilkräfte  für die Alliierten arbeiteten. Die Sowjets liessen später auch die zivile Bevölkerung mitfahren. Die Linien der F, GB und USA verkehrten bis 1994 in den Westsektoren.

In den Nachkriegsjahren bemühte sich die BVG ihre durch den Kriegseinsatz verschleppten Fahrzeuge wieder nach Berlin zu bringen. 55 Fahrzeuge konnten so wieder in den Bestand gebracht werden. Einige Fahrzeuge wurden durch den Kriegseinsatz weit nach Russland gefahren, andere nach Bayern.

Da zwischen dem 24.06.1948 und dem 12.05.1949 die Sowjetische Streitmacht die Versorgung der Westsektoren unterbrach (Berliner Blockade), lebte der Omnibusverkehr wieder auf: die U-Bahn und Strassenbahn fuhren nur einige Stunden am Tag (Stromsperre). Treibstoff für den Busverkehr konnte leicht durch die Luftbrücke nach Westberlin gebracht werden. Die USA gab ihre 22 beschlagnahmten Fahrzeuge an die BVG zurück. So erreichte der Unternehmensbereich Autobus 1948 23 Mio. Beförderungsfälle in den Westsektoren! Der Wagenpark sah allerdings furchtbar aus: 564 Fahrzeuge, davon 368 nicht fahrfähig, und 153 warteten in den Werkstätten auf ihre Aufarbeitung. So wurde die Leistung mit 43 (!) Fahrzeugen erreicht.

Nach der Berliner Blockade streikten die West-Beschäftigten der  S-Bahn für einen Monat. In diesem Zeitraum wurden 84 weitere Fahrzeuge von privaten Unternehmen hinzugezogen. Auch Lastkraftwagen wurden zur Beförderung von Personen eingesetzt.

1949 wurde die BVG aufgeteilt in die der Westsektoren und Ostsektoren. Fortan spricht man von BVG (West) und BVG (Ost), die später (1969) in BVB umbenannt wurde.

1950

Erst 1950 normalisierte sich der Busverkehr in Berlin. Reifen und Treibstoff  waren keine Mangelware mehr. Die Strassen waren nahezu alle wieder befahrbar. Bisher gab es viele Löcher (Bombenkrater, Strassenschäden) und Baustellen (Erneuerung der Kanalisation, Versorgungsleitungen und Deckelung der aufgesprengten U-Bahn-Strecken), die einen Busverkehr nur schwer möglich machten.

Anfang der 50er lenkte der Senat in eine Verkehrspolitik zur später “autogerechten Stadt”. So sollte die Strassenbahn aus dem West-Berliner Stadtbild verschwinden. Gründe dafür waren der überalterte Wagenpark und das marode Streckennetz und die Unflexibilität bei Streckenveränderungen im Gegensatz zum Autobus. Die so gewonnene, zusätzliche Fahrspur wurde aus damaliger Sicht zwingend benötigt, um den zu erwartenden Fahrzeugverkehr (Individualverkehr)  zu bewältigen. So sollten Autobusse den Betrieb der Strassenbahnlinien übernehmen.

Für diese neue Aufgabe mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. 1954 wurden durch Aufnahme eines Kredits (12 Mio DM) 140 Fahrzeuge bestellt. Der O-Busbetrieb wurde im Zuge der Linienumgestaltung des Strassenbahnnetzes 1965 eingestellt. Der O-Busbetrieb erlebte in Berlin eine nicht wahrzunehmende Bedeutung.

1961

13.08.1961: Dieses Datum prägte die Stadt für die nächsten Jahrzehnte.  In dieser Nacht wurde die Berliner Mauer errichtet. Die Westsektoren waren durch eine über Nacht errichtete Mauer von den Ostsektoren  getrennt. Die Bevölkerung von Westberlin konnte die Westsektoren nicht ohne weiteres verlassen, die Bevölkerung der DDR und Ostberlin durften Westberlin nicht mehr betreten. Der vom DGB initiierte und vom damaligen Regierenden Bürgermeister  Willy Brandt unterstützte “S-Bahn -Boykott” führte zu einem Ansturm auf die Verkehrsmittel der BVG. Schnell wurden Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet. Der Mehrbedarf an Fahrzeugen konnte nicht aus eigenen Reserven gedeckt werden. So wurden Fahrzeuge und Fahrpersonal aus Betrieben der Bundesrepublik Deutschland ausgeliehen und über die Transit-Autobahnen nach Westberlin gefahren. Zudem wurden Vorführwagen von den Fahrzeugherstellern sowie Reisebusse privater Unternehmen angemietet. Diese Leihfahrzeuge nannte man “Solidaritätsbusse”. In den nächsten Monaten wurden große Mengen an neuen Fahrzeugen bestellt, um den Mehrbedarf auszugleichen (S-Bahn-Boykott und Strassenbahn-Rückbau). 1966 wurde der letzte Solidaritätsbus zurückgegeben. Im Einsatz waren insgesamt und nicht gleichzeitig 384 private Autobusse, 26 Vorführwagen der Hersteller Büssing, Henschel und Magirus sowie 115 Wagen westdeutscher Verkehrsunternehmen aus dem Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV).

1967

Die Strassenbahn war am 2.10.1967 aus dem Stadtbild verdrängt.

1984

In den Jahren verzeichnete die BVG insgesamt einen Beförderungsfall-Rückgang um etwa 50 Mio. Beförderungsfälle bis 1983. Die Fahrzeugflotte Autobus wurde langsam über die Jahre wieder verkleinert. Besonders negativ wirkte sich auf den Betriebsbereich Autobus die Übernahme der Betriebsrechte von der in Westberlin betriebenen S-Bahn (Deutsche Reichsbahn) an die BVG aus. Parallelverlaufende Autobuslinien wurden eingestellt bzw. im Linienlauf verändert und in der Taktfolge ausgedünnt.  Die Nutzwagenkilometer sanken von 80,5 Mio. Km im Jahre 1975 auf 68 Mio. Km im Jahre 1986.

Im Jahre 1989 fanden Gespräche zwischen der BVB (Ost) und der BVG (West) statt. Die BVB (Ost) wollte 50 alte Doppeldecker für den Ostberliner Innenstadtbereich von der BVG (West) kaufen (Verrechnet wurde mit Leistung, etwa der Aufwendungen der BVG für die Westberliner Transitstrecken U8 und U6). Eine Überführung der Fahrzeuge erfolgte im Herbst 1989.

1989

Am Abend des 9.11.1989  wurde eine sofortige Änderung des Pass- und Reisegesetzes der DDR verkündet, was die visafreie Nutzung der Grenzübergangsstellen ermöglichte. Schnell wurden grenzüberschreitende Linien in das Berliner Umland und in die Sowjet-Sektoren gezogen.

Die Maueröffnung bescherte dem Westteil der Stadt einen unheimlich hohen Besuchersturm. Diesem war die BVG (West) nicht gewachsen. Auf den grenzüberschreitenden Linien halfen benachbarte Verkehrskombinate (Potsdam, Oranienburg und BVB -Ost), jedoch im  innerstädtischen Verkehr konnten die Fahrzeuge aus mehreren Gründen nicht eingesetzt werden. So wurde der Verband öffentlicher Verkehrsunternehmer (VÖV) wieder einmal gebeten, Fahrzeuge und Personal seiner Mitglieder nach Berlin zu entsenden (Solidaritätsbusse), wie schon zum Mauerbau 1961. Neben allen fahrfähigen Wagen (auch Unfallwagen) waren täglich bis zu 100 angemietete Reisebusse im Einsatz.  21 Wagen der britischen und amerikanischen Schutzmacht wurden zur Verfügung gestellt.  Am 11.09.1989 trafen die ersten 28 Wagen der westdeutschen Verkehrsunternehmen ein. In den folgenden Wochen folgten nochmals etwa 30 Wagen. Auch wurden wieder Vorführwagen der Hersteller angemietet, so etwa von den Firmen Daimler Benz und MAN. Für die nur 9 grenzüberschreitenden Linien wurden 140 Wagen benötigt, obwohl die Linien zusammen nur 136,9 Kilometer lang waren. Rein rechnerisch verkehrten die Wagen im weniger als 980-Meter -Abstand! Bei der BVG endete der Einsatz der Solidaritätsbusse bereits im Herbst 1990. Andere Verkehrsunternehmen, wie die HVG (Landkreis Potsdam-Mittelmark)  und VIP (Stadt Potsdam) erhielten nun ausgediente Omnibusse von VÖV-Mitgliedern um ihre eigene Fahrzeugflotte zu modernisieren.

Am 03.10.1990 (Tag der Deutschen Einheit) wird der seit 1939 bestehende Kriegszustand beendet. Die Sektorengrenzen werden aufgehoben, die vier Alliierten verlassen bis 1994 die Stadt und das Land. Der 2. Weltkrieg ist endgültig beendet. Berlin hat wieder nur einen Bürgermeister mit einem Senat.

Am 2.06.1991 wurden die Linienbezeichnungen der BVG (West) und BVB (Ost) sowie der umliegenden Verkehrsunternehmen auf ein 3-stelliges Nummernsystem umgestellt. Nach 60 Jahren verabschiedete man sich von den zweistelligen Zahlen, und Buchstabenkombinationen und der Symbollinien (Dreieckbus). Die Buchstabenkombinationen gab es anfänglich zur Kennzeichnung der Ausflugslinien (bspw. A18), was aber auch wieder schnell verschwand da es keine tarifliche Sonderbehandlung mehr gab.

1992

Am 01.01.1992 wurden beide Unternehmen, BVG (West) und BVB (Ost) zu einem Unternehmen zusammengelegt. Das bedeutete nur für die Beschäftigten neues, denn das Unternehmen hat seit November 1989 schon sehr gut zusammengearbeitet. Schließlich waren die Kontakte in den 40 Jahren nie verstummt. Gespräche hatte es immer gegeben. Nur die Öffentlichkeit nahm nie daran teil.

Das Unternehmen fährt immer mehr Verluste ein. Um Kosten zu sparen, werden private Fuhrunternehmer beauftragt, Linien zu befahren.

Der Doppeldecker, seit 1925 in Berlin (überdachtes Oberdeck) sollte langsam aus dem Stadtbild verschwinden. Hintergrund war, dass sich zunächst ab 1996 kein Fahrzeughersteller fand, der Doppeldecker für den Stadtbusverkehr kostengünstig liefern mochte. Die BVG verkündete, bis 2008 den überwiegenden Teil der Doppeldecker ausgemustert zu haben und nur noch wenige Fahrzeuge für den Innenstadtbereich vorzuhalten. Der vorhandene Wagenpark wurde sehr kostenaufwendig überarbeitet, so dass die Fahrzeugtype SD 202 rund 20 Jahre verwendet werden konnten.

2000

Aufgrund neuer Gesetzesauflagen durch die Europäische Union in Brüssel muss der Nahverkehr in der Europäischen Union neu gestaltet werden. Besonders die Wirtschaftlichkeit, Ausschreibung der Dienstleistung und Privatisierung der Unternehmen steht im Vordergrund. So wird in den nächsten Jahren das Unternehmen Berliner Verkehrs-Betriebe, Anstalt des öffentlichen Rechts (BVG) umgestaltet.

2005

Im Jahr 2003 fand sich der Fahrzeughersteller NEOMAN als Partner für die BVG, gemeinsam einen neuen Doppeldeckertyp für den Berliner Stadtverkehr zu entwickeln. In den Jahren 2004 bis 2010 waren über 400 Fahrzeuge dieses neuen Typs (Lion`s City DD A39) in Zusammenarbeit mit der Hauptwerkstatt Autobus der BVG (Lichtenberg) ausgeliefert worden. Der Doppeldecker-Einsatz in Berlin ist damit auch für die nächsten Jahre im gesamten Stadtgebiet und auf den Linien über die Stadtgrenzen hinaus gesichert.

Quellen und weiterführende Literatur:

• 100 Jahre Berliner Kraftomnibusse, von Peter Müller-Mark, Hrsgb. Berliner Verkehrsbetriebe, 2005,
• Berliner Verkehr I Omnibus, zusammengestellt von Dipl. Ing. Helmuth Bombe, 1961 (Archiv BVS)
• Dokumente aus dem Redaktionsarchiv der Berliner Verkehrsseiten (BVS)
• Betriebsangaben 1977, Berliner Verkehrsbetriebe BVG

Text und Zusammenstellung: Jurziczek, 1999

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