Die Transit-Strecken der Berliner U-Bahn 1945 - 49

In Berlin erlebte konnte man in der Nachkriegsgeschichte so einige kuriose Dinge erleben. Die politischen Veränderungen zeigten sich in der gesamten Stadt und durchzog sich auch im Untergrund. Je nach dem politischen Standpunkt kann man bis heute die Dinge verschieden beschreiben und doch das Gleiche gemeint haben. So konnte man je nach Betrachtungsweise in Berlin mit der städtischen U-Bahn zum Normaltarif in ein benachbartes Land reisen oder dieses mit einem Kurzstreckenfahrschein im Transit durchfahren, und ohne Deutschland überhaupt verlassen haben zu müssen.

Der Leser, der das noch selbst erlebt hat, schmunzelt beim letzten Satz. Wer jedoch dieses in Sektoren aufgeteilte  Berlin nicht selbst erlebt hat,  wird nicht verstehen, was damit gemeint ist. Wir wollen hier versuchen, eine geschichtliche Betrachtung der Auswirkungen im U-Bahnbereich darzustellen ohne dabei politische Ansichten annehmen zu wollen. Anzumerken ist noch vorab, dass für die Bezeichnung der beiden Stadthälften ohne politische Bewertung die Schreibweise Ostberlin und Westberlin verwendet wird, wie sie von Politikwissenschaftlern und Historikern [1] heute auch verwendet wird und sich auch mit der Rechtschreibregel nach Duden K143 deckt.

Übersicht der einzelnen Kapitel zum Thema Transitverkehr I. Eine Stadt wird geteilt - Aus Berlin wird Ost- und Westberlin 1945 - 1949 1. Die Betriebsaufnahme nach der Stunde Null 2. Die Aufteilung der Stadt in militärisch regierte Sektoren 3. Ein Verkehrsunternehmen versucht den Betrieb in einer Stadt mit vier Sektoren, zwei unterschiedlichen Währungen  und zwei Stadtverwaltungen einen einheitlichen Betrieb zu gestalten 4. In mehreren Verhandlungen zwischen Mai und Juli 1949 erfolgte die vertragliche Trennung des Verkehrsunternehmens zum 1. August 1949 5. Situation für die Berliner U-Bahn ab dem 1. August 1949 II. Zwei Verkehrsbetriebe und ein Netz 1949 -1961 6. Auf der Suche nach Normalität im Chaos 7. Stromnetz-Trennungen 8. Tarifwesen 9. Rückfahrscheine Ost 10. Volksaufstand 17. Juni 1953 11. Geldumtausch 1957 12. Streik bei der BVG-West 1958 13. Situation bis August 1961 III. Das Netz wird getrennt 1961 -1971 14. Der Mauerbau 1961 und die damit erfolgte Trennung des U-Bahnnetzes 15. S-Bahn Boykott 1961 16. Transitgebühren 17. Anordnungen zur Transitfahrt 1961 - 1972 18. Tunnelabzweig zum Bahnhof Oranienplatz 19. Letzter Bahnhof in Berlin West IV. Annäherungen, Normalität und Wiedervereinigung 1972 - 1992 20. Normalität in der geteilten Stadt mit Kuriositäten 21. Die neue Ostpolitik - Politische   Annäherungen 22. Fahrzeugüberführung vom West- in das Ostnetz 23. Fahrplan auf den Transitlinien 6 und 8 24. Betriebliche Regelungen 1978 25. Entwicklungen im Tarifwesen 26. Grenzverletzungen 27. Abgabe der Linie C an die BVB 28. Zustandsbericht der Bauwerke Linie C und D im Ostsektor 29. Inbetriebnahme der Stationen im Ostsektor

Eine Stadt wird geteilt - Aus Berlin wird Ost- und Westberlin

1. Die Betriebsaufnahme nach der Stunde Null:

Mit dem Kriegsende 1945 am 8. Mai 1945 teilten die Sieger des Krieges Deutschland in zunächst 3 militärische Besatzungszonen (Frankreich wird nachträglich eine zusätzliche Verwaltungszone zugeteilt) ein. Die Reichshauptstadt Berlin wurde nach dem im Februar 1945 verfügten Beschluß  der Jalta-Konferenz ab dem 5. Juni 1945 in militärische Verwaltungssektoren aufgeteilt. So soll ein erneutes militärisches Erheben des kriegsauslösenden Landes verhindert werden und die politischen sowie Versorgungs -Strukturen für das Leben im Land wiederhergestellt werden. Die Verkehrsanlagen in Berlin waren weitestgehend zerstört oder unbrauchbar geworden. Bereits vor dem Ende der Kampfhandlungen, am 28. April 1945 (die westlichen Besatzungsmächte erreichten Berlin erst im Juli 1945), verfügte der erste sowjetische Stadtkommandant Nikolai Erastowitsch Bersarin mit dem Befehl Nummer 1 die Übernahme der verwaltungsrechtlichen Verfügungen der Stadt auf die Sowjetische Stadtkommandantur. Gleichzeitig verfügte er hier bereits, “die kommunalen Betriebe wie Kraft- und Wasserwerke, Kanalisation, städtische Verkehrsmittel (Untergrund- und Hochbahn, Straßenbahn und Trolleybus) ... haben ihre Arbeit wieder aufzunehmen.” Es folgte eine Bestandsaufnahme der Betriebsanlagen und -mittel.  Nach etwa 2 Wochen rollten die ersten Omnibuslinien sowie die U- Bahn zwischen den Stationen Hermannplatz und Bergstr. sowie Schönleinstr. und Boddinstr.

Mit dem Befehl Nummer 6 vom 13. Mai 1945 verfügte der sowjetische Stadtkommandant von Berlin, Generaloberst Bersarin:

Mit dem 5. Juni 1945 wurde eine Deklaration erlassen, in der es hieß: “Der Raum von Groß-Berlin wird von den Streikräften der vier Staaten besetzt werden.” Berlin war damit in vier Sektoren aufgeteilt. Erforderliche sektorenübergreifende Absprachen sowie erzielte Ergebnisse wurden im Alliierten Kontrollrat (anfänglich “Interalliierte Kommandatur” genannt) in Berlin zusammengetragen. In der Alliierten Kommandatur für die Verwaltung Berlins bestand aus den jeweiligen Stadtkommandanten, die unter wechselndem Vorsitz nur einstimmige Beschlüsse fassen konnte. Der erste militärische Stadtkommandant Nikolai Bersarin verunglückt am 16. Juni 1945 mit seinem Motorrad bei Kollision mit einem sowjetischen LKW in Berlin Friedrichsfelde.

2. Die Aufteilung der Stadt in militärisch regierte Sektoren:

Bereits am 5. März 1946 spricht der ehemalige  britische Premierminister Churchill von einem "Eisernen Vorhang", der von Stalin in Europa errichtet worden sei. Die Sowjetunion ihrerseits hat  kein Verständnis für die Deutschlandpolitik der Amerikaner und  sieht sich durch das Atomwaffenmonopol der USA bedroht. Das  gegenseitige  Misstrauen und die Unfähigkeit zu einer einheitlichen Umsetzung des Potsdamer Abkommens führte zwangsläufig zu einem Scheitern der Alliierten Militärregierung in Deutschland.

3. Ein Verkehrsunternehmen versucht den Betrieb in einer Stadt mit vier Sektoren, zwei unterschiedlichen Währungen  und zwei Stadtverwaltungen einen einheitlichen Betrieb zu gestalten:

Entsprechend der Anweisung des Alliierten Kontrollrates vom 30. Juni 1945 hatte der Verkehrsbetrieb auf Angehörige der Nationalsozialisten zu überprüfen und aus dem Unternehmen zu entfernen. 2465 ehemalige Angehörige der NSDAP wurden daraufhin bei der BVG entlassen.[2]

Unterschiedliche Zielsetzungen für das Wirtschaftssystem, in das der neue Deutsche Staat gebettet werden sollte, lässt das militärische Bündnis endgültig zerbrechen. Die westlichen Alliierten bringen am 20. Juni 1948 die Währungsreform mit Einführung eines neuen Zahlungsmittels in der Westzone voran, ohne Zustimmung der Sowjets. Der Kalte Krieg beginnt. Die Sowjets reagierten am 23.6.1948 mit der Einführung einer Ostmark in der Ostzone und Groß-Berlin (Befehl 111 vom Stab der sowjetischen Militärverwaltung in Deutschland, Generalleutnant G. Luklantschenko). Da dies die Westsektoren Berlins an den Ostsektor angekoppelt hätte, entschieden die Westmächte, die Westmark auch in den Berliner Westsektoren auszugeben (23.6.1945).  Die 11-monatige Blockade der Westsektoren (Westberlin) durch die Sowjets ist eine Reaktion auf die neue ”Deutsche Mark der Bank Deutscher Länder”. In der Stadt herrschte ein totales Währungschaos, erst am 20. März 1949 erklärten die Westalliierten die Westmark zum alleinigen Zahlungsmittel in den Westsektoren.

Zeittafel der Währungsreform 1948/1949 Datum Westzone (Westdeutschland) Ostzone (Ostdeutschland) und Ostsektor (Ostberlin) Westsektor (Westberlin) März 1948 Verhandlungen über eine einheitliche Deutsche Währung und Ablösung der noch immer gültigen Reichsmark scheiterten im Alliierten Kontrollrat an der fehlenden Zustimmung der sowjetischen Militärverwaltung. Am 20. März verließen die sowjetischen Vertreter den Alliierten Kontrollrat. 20. Juni 1948 Einführung der Westmark (DM) in der Westzone   23.Juni1948   Einführung der Ostmark in der Ostzone und allen Sektoren der Stadt  (am 22. Juni angekündigt) ohne Zustimmung der Westalliierten durch die Sowjetische Militärregierung (SMAD) erfolgt. 23.Juni 1948     Die Alliierten des Westsektors reagierten mit der sofortigen Einführung der Westmark in den Berliner Westsektoren. 24.Juni 1948     Als Protest auf die ohne Zustimmung der Sowjets erfolgte Währungsreform in den Berliner Westsektoren unterbrachen die Sowjets alle Zufahrtswege auf dem Landwege (Straße, Schiene, Wasser). Westberlin unterlag einer Blockade, die Versorgung der Stadt wird nur noch über die Luftbrücke durch die Westalliierten aufrecht erhalten. 20. Juli 1948   Die Sowjetische Militärregierung verbietet die Einfuhr von Geldscheinen der Westmark und stellte den Besitz unter Strafe. Die Westalliierten stimmten der Ostmark als Zahlungsmittel in den Westsektoren zu, da viele Firmen aus dem Westsektor ihre Löhne gemischt in beiden Währungen auszahlten 20.März 1949     Die Westalliierten erklärten die Westmark in den Westsektoren als allein gültiges Zahlungsmittel 11.Mai 1949     Beendigung der Blockade

Mit dem Kalten Krieg zwischen Ost und West zerbricht die  Anti- Hitler- Koalition. Dies hat unmittelbare Auswirkungen auf die Politik der  Besatzungsmächte in Deutschland. In Folge der militärischen Verstimmungen ergaben sich auch für das größte Deutsche Nahverkehrsunternehmen erhebliche Probleme. Mit zwei Währungen (Westmark und Ostmark) in einer Stadt ergaben sich Einnahmen bei einem Unternehmen, welches über alle vier Sektoren hinweg ihre Dienstleistung anbot aus beiden Sorten. Am 20. Juli 1948 hatte der westliche Magistrat bei den Alliierten beantragt, es mögen in Berlin beide Währungen zugelassen sein, was die westlichen Kommandanten auch genehmigten, hingegen die sowjetische Militärregierung die Einfuhr westlicher Geldscheine gänzlich verboten hat. Anfänglich war es dem Berliner in den Westsektoren freigestellt, in welcher Mark er den Fahrpreis entrichten mochte.  Probleme ergaben sich jedoch im Wechselgeld sowie der Entrichtung von Wasser- und Stromrechnungen für den Verkehrsbetrieb sowie der Lohnzahlungen für die Mitarbeiter. Denn mit den unterschiedlichen Währungseinnahmen mussten auch die Ausgaben beglichen werden. Mitarbeiter der BVG mit einem Arbeitsplatz im Ostsektor erhielten ihren Lohn in Ostmark, Mitarbeiter mit Dienststelle in den Westbezirken erhielten jedoch 25% des Lohns in Westgeld ausbezahlt. Ab dem 1. August 1948 wurde bei der BVG eine Geldumtauschstelle im Westsektor eingerichtet, in der BVG- Mitarbeiter mit Wohnort im Westsektor jedoch zugehöriger Dienststelle im Ostsektor 25% des in Ostmark ausbezahlten Lohnes im Verhältnis 1:1 umtauschen, damit sie bspw. ihre Wohnungsmiete entrichten konnten. Ein völliges Durcheinander mit aufwendigen Reglungen.

Am 24. Juni 1948 befahl der sowjetische Stadtkommandant mit sofortiger Wirkung (10 Uhr) die Entrichtung von Fahrentgelt bei den Berliner Verkehrsbetrieben stadtweit nur noch in Ostmark erfolgen darf. Fahrscheine die mit Westmark erworben wurden, verlieren mit sofortiger Wirkung ihre Gültigkeit. Demgegenüber stellte die amerikanische Militärbehörde am 25. Juni 1948 fest, dass die BVG unter der “Rechtsgewalt der vier Mächte stehe und keine einzelne Macht das Recht habe, Befehle zu erlassen, die in allen vier Sektoren auszuführen seien”. Was für ein Durcheinander für den Schaffner und die Fahrgäste. Aufgrund des immer ungünstigeren Umtauschkurses der Ostmark im Verhältnis zur Westmark entrichteten immer mehr Berliner ihr Fahrentgelt in der günstigeren Ostmark. Die sowjetische Stadtkommandatur befahl zusätzlich am 24. August 1948, sämtliche im Ostsektor eingenommenen BVG-Fahrgelder auf ein Ostberliner Sperrkonto einzuzahlen. Das Verkehrsunternehmen als einheitlicher städtischer Betrieb zweier militärischer und zweier zivilen Stadtverwaltungen unterschiedlicher Währungs- und Wirtschaftssysteme gerät immer mehr in die Mühlen der politischen Auseinandersetzungen.

Die drei  Westmächte einerseits und die UdSSR andererseits beschreiten in  ihren Besatzungszonen eigene Wege,  die zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (BRD) auf dem Gebiet der Westzone am 23. Mai 1949, und als Reaktion darauf die Deutsche Demokratische Republik (DDR) am 7. Oktober 1949 auf dem Gebiet der SBZ (sowjetisch besetzte Zone) gegründet wurde. Berlin sollte zunächst von dieser Staatenbildung unberührt mit jeweils eigenen Landesverwaltungen unter militärischer Beobachtung stehen, bis die deutsche Frage, was nach dem Potsdamer Abkommen dem eigentlichen Kriegsende gleichkommt , geklärt ist. Ostberlin wurde jedoch in den folgenden Jahren vertragswidrig nahezu voll in die DDR-Verwaltung integriert (lediglich die Volksvertreter Ostberlins wurden in einem von der übrigen DDR abweichenden Verfahren gewählt und sind innerhalb der DDR- Volkskammer einem besonderen Status unterlegen gewesen. Gesetze der DDR wurden in einem besonderen Verfahren für Ostberlin gültig erklärt). Westberlin hingegen bestand mit eigener Verfassung als besondere politische Einheit bestehend aus drei Militärsektoren und einem zivilen demokratisch gewählten Abgeordnetenhaus und der darunter bestehenden Senatsverwaltung . Gesetze der Bundesrepublik Deutschland, die in Westberlin Gültigkeit bekommen sollten, mussten vom Abgeordnetenhaus jeweils einzeln ratifiziert werden.

Seit dem Sommer 1949 gab es also nun zwei Deutsche Staaten und Berlin lag irgendwie dazwischen. Die Menschen hatten noch selbst mit sich zu tun. Noch wurden in beiden Staaten Lebensmittelkarten ausgegeben. Zu unwichtig waren politische Fragen um sich Gedanken zu machen, welcher Staat mehr Zukunft entwickeln könnte. Über 10 Millionen deutsche Männer befanden sich 1945 in Kriegsgefangenschaft der alliierten Kräfte, die erst nach und nach bis 1956 zurückkehren durften wenn sie denn den Krieg und die anschließende Gefangenschaft überlebten. Wohnraum war speziell in Berlin mehr als knapp, ein täglicher Überlebenskampf für alle Berliner mit verbotenen Schwarzmärkten. Zwei Währungen waren in der Stadt gültig und sorgten täglich für Fragen im Umgang der Bezahlung von Rechnungen und dem ständigen Besuch in den Wechselstuben. Das waren die aktuellen Probleme der deutschen Familien sowie die Zukunftsängste, wie sich das Leben künftig finanzieren wird.

Streckenübersicht der Berliner U-Bahn im Stand 1948 mit den Inbetriebnahmedaten nach Beseitigung der Kriegsschäden

Im März 1949 verschärfte sich ein Streit  einer Betriebsratsgruppe “Die Vierziger” gegenüber dem SED-nahen Arbeitsdirektor Knapp. Der Westberliner Tagesspiegel titelte am 9. März 1949: “Noch immer ein Kommunist in der Direktion der BVG”. Nach einem Tumult von Mitarbeitern vor dem BVG Verwaltungsgebäude in der im Stadtteil Schöneberg gelegenen Potsdamer Strasse zum Sturz des Arbeitsdirektors Knapp (Beurlaubung erfolgte durch Aufsichtsrat Reuter) führte.  Nach ausführlicher Diskussion des Aufsichtsrates der BVG entschloss man sich, eine Verwaltungsteilung aufgrund der verschiedenen Währungen sowie auch arbeitsrechtlichen Unterschiede vorzunehmen, denn der Westberliner Aufsichtsrat hatte keine Möglichkeit die in Ostberlin gelegenen Dienststellen in der Dienstausführung zu kontrollieren.  Problematisch gestaltete sich auch die Beschaffung von Materialien aus den Westsektoren, die für Westmark bezahlt werden mussten jedoch für Dienststellen im Ostsektor bestimmt waren. Beide Seiten warfen sich vor, Ersatzteile und Materialien aus dem Betriebsteil Ost zu entwenden und rechtfertigten sich beiderseits Betriebsstoffe nur vor der zweckfremden Entnahme  zu sichern.

Die Spaltung durchzog nicht nur die Verwaltung, auch die Mitarbeiter selbst zerstritten sich immer mehr. Ein Vorwurf vom SED- nahen BVG-Direktor Knapp im Februar 1949 lautete beispielsweise, das “zentrale Glühlampenlager” im Bahnhof Alexanderplatz sei “heimlich” in den Westsektor verbracht worden (Gleisdreieck). Die BVG-Direktoren bestätigten den Vorgang, da die im Westsektor befindliche zentrale Elektroabteilung zunehmend an der Entnahme des Materials gehindert wurde und den Verdacht äußerten, dass Material von BVG-fremden Verwaltungsorganen im Ostsektor entnommen würde. Heimlich musste hier nicht gehandelt werden, da die BVG-Leitung frei und ohne Angabe von Gründen entscheiden könne, welche Materiallager versetzt werden können. Vorwürfe und Umstände die es heute unmöglich machen, nach Recht und Unrecht oder dem tatsächlichen Wahrheitsgehalt zu prüfen. Diese und weitere Streitigkeiten in allen Bereichen blockierten zunehmend die Arbeit. [2]

Beide politischen Seiten mochten eine Unterbrechung der sektorenübergreifenden Nahverkehrsverbindungen vermeiden. Der bei der BVG beurlaubte BVG-Direktor Knapp bot sich dem am 30. November 1948 gebildeten Ostberliner Magistrat an, als Verbindungsmann für die Dienststellen im Ostsektor zur Verfügung zu stehen. Dafür wurde Knapp ein kleines Büro in der Stralauer Straße eingerichtet. Damit entstand ein kleine BVG-Ost-Verwaltung, bevor das Unternehmen gänzlich getrennt wurde.

Die BVG sowie die beiden zivilen Stadtverwaltungen sah weiterhin trotz der Schwierigkeiten mit zwei Währungen ihre Aufgabe, den Betrieb für die Stadt einheitlich aufrecht zu halten. Der Ostberliner Magistrat suchte im Januar die Gesprächsbereitschaft nach einer neuen Struktur, um beide Stadtinteressen über einen Beirat der Verkehrsgesellschaft einzubringen. Der Westberliner Stadtrat Reuter verwehrte jedoch diesbezüglich seine Zustimmung, da sich die Westberliner als Gesamtberliner Verwaltung betrachtete und den Ostberliner Magistrat nicht anerkannte. So beriefen sich im Mai 1949 ausschließlich Westberliner Vertreter in den Aufsichtsrat der BVG.

Über die Medien propagandierte die Stadtverwaltung im Ostsektor eine gezielte Sabotage des Verkehrs durch die “stiefmütterliche Materialversorgung und benachteiligte Kriegsschädenbeseitigung im Ostsektor” durch die ausschließlich von Gremien (Mitglieder des Aufsichtsrates) aus dem Westsektor geführten BVG. Von den 19.000 BVGern verteilten sich etwa 6.000 auf die Dienststellen im Ostsektor, 13.000 im Westsektor. [2]

Wilhelm Knapp (mitte) mit sowjetischen Offizieren im Gespräch: ab 1919 Mitglied der KPD, von 1935 - 1945 von den Nationalsozialisten wegen “illegaler Arbeit und Herausgabe verbotener Zeitungen” verhaftet (Zuchthaus Stadt Brandenburg), ab 1945 SED-Mitglied und von 1945- 10.3.1949 Personal- und Verwaltungsdirektor der Gesamtberliner BVG. Ab 1.8.1949 bis 1952 Hauptdirektor der BVG-Ost [2]

4. In mehreren Verhandlungen zwischen Mai und Juli 1949 erfolgte die vertragliche Trennung des Verkehrsunternehmens zum 1. August 1949

Im Juli 1949 war die Trennung der BVG vollzogen und zum 1. August 1949 wirksam geworden. In diesen ausgehandelten Reglungsabsprachen wurden die Anlagen nach der Lage in den Sektoren zugeteilt. Für den Betrieb der U- Bahn bedeutete dieses, dass der Fahrbetrieb auf den “intersektoralen” U-Bahnlinien A, B, C und D einheitlich durch die BVG-West zu erfolgen hat, obwohl sie den Ostsektor durchfuhren. Die Instandhaltung der Bahnanlagen durch die Bahnmeisterei der Streckenteile A, C und D im Ostsektor erfolgte durch die BVG-Ost Dienststellen. Die 530 Meter der im Ostsektor gelegenen Strecke B (zwischen Oberbaumbrücke und der Endstation Warschauer Brücke) wurden jedoch aus organisatorischen Gründen der Bahnmeisterei BVG- West zugeteilt.  Die Elektrischen Abteilungen (Signaltechnik, Fahrstromversorgung und Telekommunikation) verblieben zunächst für das gesamte U-Bahnnetz am Gleisdreieck bei der BVG-West und wurden nach Schaffung der entsprechenden Abteilungen durch die BVG-Ost bis November 1951 entsprechend aufgeteilt. Die von der einen Verwaltung erbrachten und für die andere Verwaltung erforderlichen Leistungen wurden in einer Art Clearing-System mit der Gesamtleistung aller städtischen Einrichtungen (bspw. Wasser-, Gas und Elektrizitätswerke) gegenseitig aufgerechnet.

Somit war im Sommer 1949 zwischen Mai und Oktober die politische Trennung der Stadt vollzogen und der Verkehrsbetrieb ordentlich auseinander gepflückt.

5. Situation für die Berliner U-Bahn ab dem 1. August 1949

Die kuriose Situation nahm also am 1. August 1949 seinen Anfang. Die BVG-West durchfuhr mit ihrem Personal und Zügen  auf den Strecken C (Schwartzkopffstr. - Stadtmitte) und D (Bernauer Str. - Neanderstr.) den Betriebsbereich der BVG-Ost und damit den Ostsektor und Währungsgebiet der Ostmark. Auch die Linien A und B fuhren ab den Stationen Potsdamer Platz bzw.  Warschauer Brücke in den Betriebsbereich der BVG-Ost (und damit auch dem Ostsektor mit dem Währungsgebiet der Ostmark) ein. Das Wagenmaterial für die beiden Kleinprofilstrecken wurde der BVG-West vertraglich zugesprochen, die diese für den Betrieb zur Verfügung zu stellen hatte. Das Fahrpersonal im Kleinprofil wurde auf diesen Linien hingegen gemischt.

Die Mitarbeiter wurden jeweils dem BVG-Betriebsteil zugewiesen, dem die Dienststelle zugeordnet war. Freiwillig konnten die Mitarbeiter von der BVG-West zur BVG-Ost wechseln, andersrum jedoch verlangte die BVG-West den Eintausch Kopf-gegen -Kopf aufgrund des starken Personalüberhanges bedingt der Betriebsteilung. Die Bereitschaft der BVG-West-Mitarbeiter jedoch die ihren Wohnsitz in Ostberlin hatten, zur BVG-Ost zu wechseln war sehr gering, erhielten sie doch die deutlich wertvollere Westmark am Monatsende.

Der Oberbürgermeister von Berlin (West) Prof. Dr. Ernst Reuter mahnte die BVG-West, keine öffentlichen Gelder in den Ostsektor fließen zu lassen: “Wenn wir auch kein Interesse daran haben, die Einwohner Ost-Berlins in ihrer Verkehrsentwicklung zu schädigen, so dürfen wir doch keinesfalls irgendwelche finanziellen Mittel des Westens für die Zwecke Ost-Berlins verwenden”. In einem Schreiben vom 30. August 1949 an die BVG-Direktion West schrieb Reuter abermals:

Reuter: Ich bitte Sie, angesichts der augenblicklichen Situation der BVG jede Maßnahme zu ergreifen, um die direkten und indirekten Ausgaben die Ihnen in West-Mark für die Verkehrsbedienung im Osten entstehen, auf das äußerste Minimum einzuschränken. Ich bitte ferner darum, unter diesem Gesichtspunkt auch den Einsatz von Straßenbahnwagen nachzuprüfen und bei der U-Bahn jede Ausgabe für die Unterhaltung von Strecken jenseits des Alexanderplatzes zu unterlassen.

Lesen Sie weiter Teil 2: “Transit U-Bahn: -> Zwei Verkehrsbetriebe und ein Netz

Quellen und weiterführende Links / Literatur:

• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv  Berliner Verkehrsseiten: Manuel Jacob,
• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten  (Zeitungen, Pläne, Bilder)
• [1] “Als der Osten durch den Westen fuhr - Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin”, von Burghard Ciesla, 2006, ISBN 3-412-30505-7
• “Das Viermächte-Abkommen über Berlin”, Originaltext, begleitende Dokumente und Erläuterungen von Hoffmann und Campe, 1971, Presse- und Informationsamt der Bundesregierung (BRD)
• [2] “BVGer in der ersten Reihe - BVG-Arbeiter gestalten Geschichte 1945 - 1952”, Herausgegeben von der Betriebsparteiorganisation der SED - Kommission zur Erforschung der Betriebsgeschichte - im VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, April 1973
• “Berlin - Die Geschichte”, Jaron-Verlag, (2007) ISBN 978-3-89773-570-5, Landesanstalt für politische Bildungsarbeit (Berlin) www.berlin.de/lzpb
• “Die kleine Berlin Geschichte”, Ribbe, Schmädecke (1988), Landeszentrale für politische Bildungsarbeit Berlin
• Das Alliierten-Museum mit großer Ausstellung zur Luftbrücke während der Berlin-Blockade, www.alliiertenmuseum.de
• “Sowjetische Militäradministration in  Deutschland (SMAD) 1945 - 1949”, Jan Foitzik 1995, ISBN 3050026804
• Befehl Nummer 1 vom sowjetischen Stadtkommandant Nikolai Erastowitsch Bersarin (April 1945), (Original aus dem Archiv der Berliner Verkehrsseiten)
• Befehl Nummer 6 vom sowjetischen Stadtkommandant Nikolai Erastowitsch Bersarin (Mai 1945)
• “Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr”, Band 9 und 10 (Kapitel 27: Das erste Aufbau-Halbjahr 1945), von Dr. Walter Schneider, erster Nachkriegs-Direktor der BVG, 1978
• “Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr”, Band  10 (Kapitel 29: Die BVG in den Jahren der Spaltung 1948 - 1949) , von Dr. Walter Schneider, erster Nachkriegs-Direktor der BVG, 1978
• “Deutsch Russisches Museum in Berlin”, ehemaliger Sitz der SMAD in Berlin Karlshorst --> www.museum-karlshorst.de/
• Deutsches historisches Museum Berlin, Geschichtsportal LeMO www.dhm.de/lemo/home.html

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 6/2010