Stellwerksbezirk Theodor-Heuss-Platz

Die Kleinprofilstrecke A wurde am 29.3.1908 vom Bahnhof Deutsche Oper (Bismarckstraße) bis zum Theodor-Heuss-Platz (damals Reichskanzlerplatz) verlängert. 1913 wurde die Strecke bis zum Stadion (heute Olympiastadion) verlängert, jedoch nur bei Veranstaltungen für öffentliche Fahrten genutzt. Die Betriebswerkstatt Grunewald war seit 1913 am Bahnhof Stadion (Sd) in Betrieb, die Strecke wurde daher bis 1922 überwiegend nur für Werkstattfahrten benutzt. Ab 1922 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke für den regelmäßigen Zugverkehr mit der Station Neu-Westend. Der Bahnhof Reichskanzlerplatz trug von 4/1933 bis 5/1945 den Namen “Adolf-Hitler-Platz” und seit 12/1963 den heutigen Namen “Theodor-Heuss-Platz”, stets wie der oben gelegene Platz umbenannt wurde.

Skizzierte Gleissituation im Jahr 1938. Der Gleiswechsel ist heute nicht mehr vorhanden, dafür besteht heute ein Gleiswechsel am Bahnhof Bismarckstraße

Das Stellwerk wurde hier stets vom Hersteller Siemens gestellt, jedoch in der Ursprungsform (1908 - 26.2.1927) war das Stellwerk noch mit einem  Felderblockwerk ausgestattet, wie bei der Berliner U-Bahn bis 1913 üblich gewesen. In Vorbereitung auf die Streckenverlängerung nach Ruhleben erfolgte hier die Modernisierung der Stellwerkstechnik.

Die mehrfache Umbenennung des verkehrsreichen Platzes ist der Fahrschautafel des unter dem Platz liegenden Stellwerkes anzusehen. Hier (Aufnahme vom 25.11.1978) fehlt bereits der noch 1938 vorhandene Gleiswechsel zwischen den Stationen Th und Kd (Kaiserdamm)

Stellwerksraum Theodor-Heuss-Platz (Th). Durch die Fenster kommt nie Sonnenlicht und keine frische Luft. Das Arbeiten unter Tage erinnert stets an die dunkle Winterzeit ... An Wintertagen ist bei langen Tagesdiensten nie die Sonne zu sehen: im Dunkeln beginnt der Dienst, und nach Feierabend ist es wieder dunkel ... Arbeitsplätze im Tunnel sind nicht sonderlich beliebt.   

Detailausschnitt Hebelbank Stw Th

Merkwürdig: dieser Tunnelbahnhof ist zugleich der höchstgelegene U-Bahnhof in Berlin! Th liegt höher über dem Meeresspiegel, als Gleisdreieck (Go)! Er ist jedoch nicht der höchstgelegene Bahnhof über dem Strassenpflaster ... 

Hier die Hebelbank des Stellwerks U-Bhf. Theodor-Heuss-Platz, von dem aus die Weichen und Signale gestellt werden.   

Umleithebel: Für die im dichten Zugtakt verkehrenden Fahrten gleicher Richtung kann der Umleithebel bedient werden. Dadurch stellt sich automatisch nach jeder Zugfahrt erneut die Fahrstraße (“Durchleitbetrieb”) ein. Für den dichten Zugverkehr im 90 Sekunden-Takt bei Stadtbahnen eine zuverlässige Schaltung, da der Mensch diese Aufmerksamkeit bei einer manuellen Schaltung nicht über Stunden ableisten kann. Soll ein Zug jedoch nicht “durchgeleitet” werden, sondern in der Kehranlage einfahren, muss der Umleithebel bei der letzten durchgehenden Zugfahrt “ausgelegt”  werden (Durchleitbetrieb ausschalten) und diese Fahrt manuell bearbeitet werden.

Siehe dazu “Automatischer Signalbetrieb”.

Auch hier ist deutlich die Umbenennung der Station zu erkennen: Der neue Name wurde nur aufgeklebt, die Verschlußtafel beibehalten. Den handschriftlichen Änderungsnotizen unten rechts ist zu entnehmen, dass diese Tafel im Jahr 1932 angefertigt wurde und Änderungen vorgenommen wurden.

1979 folgte die Anbindung des Stellbereichs an das Spurplan-Regionalstellwerk Deutsche Oper (RStw Obi, Bauform SpDrS-U). Die Aufnahmen hier entstanden wenige Wochen vor der Ausserbetriebnahme des Stellwerks Th. Das RStw Obi wird seit 1998 von der LISI-Kleinprofil am Kleistpark fernbedient.

Blick in die Röhre: Brücke über die Ringbahn am benachbarten Bahnhof Kaiserdamm (1906), aus [1]

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch, Norbert Heintze
• [1] Ingenieurwerke in und bei Berlin, 1906, (vom Berliner Bezirksverein Deutscher Ingenieure), “Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn”
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1928
• ”Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn”, Fritz Gnädig in “Verkehr und Technik” 2/1977
• Präsentation Sicherungstechnik BVG (BU-A7) von Mai 2006

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 7/2003, überarbeitet: 4/2010