U-Bahn Berlin |
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Stellwerksbezirk Potsdamer Platz (Leipziger Platz ) |
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Der Bahnhof unter dem Potsdamer Platz gehört zu den ersten Stationen des Berliner Hoch- und Untergrundbahnnetzes in Berlin. 1902 wurde die Strecke zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz eröffnet. An das Gleisdreieck mündeten zunächst die Strecken von der Warschauer Brücke und vom Bahnhof Knie (heute Ernst- Reuter- Platz). Die Züge fuhren von hier zu beiden Endpunkten und von beiden Strecken liefen die Züge auch zum Potsdamer Platz.
U-Bahnhof Potsdamer Platz (Zustand 1902). Von links der Streckenanschluß aus Richtung Gleisdreieck, rechts das Umsetzgleis für eine Zuglänge. Der Gleiswechsel vor dem Bahnsteig ermöglichte auch das Kehren am Bahnsteig.
Zur Eröffnung 1902: Vorläufiger Endbahnhof Potsdamer Platz mit dem eingleisigen Umsetzgleis 1902 wurde ein mechanisches Stellwerk der Firma Siemens mit Vierfelder-Block verwendet, dass bis zum Umbau der Bahnhofsanlage 1906 erhalten blieb. Mit dem Stellwerk Warschauer Brücke die einzigen mechanischen Stellwerke bei der Berliner U-Bahn. Hingegen beim Stellwerk Warschauer Brücke mit Formsignalen gearbeitet wurde, gab es hier am Potsdamer Platz die Kombination mit Lichtsignalen, die zunächst (bis 1913) aufgrund der noch schwachen Lichtstärke von elektrischen Lichtern nur auf Tunnelstrecken und als Nachtsignal an Formsignalen verwendet wurden. Die Akzeptanz der neuen elektrischen Schnellbahn wuchs, die Fahrgastzahlen entwickelten sich überaus positiv. Schnell konnten nach anfänglichen Schwierigkeiten mit der Stadt Berlin Verhandlungsergebnisse zur Erweiterung der Strecke erzielt werden. Zur Hebung der Verkehrsleistung wünschte der Betreiber die Verdichtung des Fahrplanes, was jedoch die Sicherungstechnik nicht hergab. Die Zugsicherung erfolgte durch das bei der Eisenbahn bis heute weit verbreitete Handblocken. Das bedeutet, die Züge können nur im Abstand der Bahnsteige verkehren. Siehe hierzu den Artikel zum Selbstblock.
Der Versuchswagen, Baujahr 1899 (späterer Arbeitszug) im Weichenfeld Eine Aufnahme vom mechanischen Stellwerk Potsdamer Platz liegt uns leider nicht vor. Für den Weiterbau der Strecke ab Potsdamer Platz zur Innenstadt war jedoch der Abbruch eines Teils der Tunnelanlage erforderlich. Das Umsetzgleis führte nicht in die angestrebte Himmelsrichtung und war zudem nur eingleisig. Da der Betrieb während des Umbaus weitestgehend aufrecht erhalten werden musste, wurde der neue Bahnhof Potsdamer Platz ungefähr hinter dem Bestehenden gebaut. Ab einer bestimmten Bauphase erfolgte dann die Nutzung der neuen Verkehrsanlage. Da sich der neue Bahnhof Potsdamer Platz nun unter dem benachbarten Leipziger Platz befindet, wurde der Bahnhof nun auch mit Eröffnung der Streckenverlängerung in “Leipziger Platz” umbenannt (28.9.1907). Aber dieser Name hält nicht lange an, ab dem 30.1.1923 nannte sich der Untergrundbahnhof unter dem Leipziger Platz bis heute Potsdamer Platz.
Stellwerk 1907 - 1914: Siemens&Halske Blockwerk. Nach den erfreulichen Erfahrungen mit der selbsttätigen Signalanlage der Firma Westinghouse wurde das Siemens-Blockwerk abgebaut und durch ein modernes Stellwerk der Bauform Westinghouse ersetzt (Nachbau durch die Hochbahn selbst).
Auch heute liegt der Untergrundbahnhof der Spittelmarktlinie weiterhin unter dem Leipziger Platz, ist aber nach dem bekannteren aber kleineren Platz mit einem S- und Regionalbahnhof benannt: Potsdamer Platz
Das bis 1913 bei der Berliner Hochbahn typische 4-Felderblocksytem war den Ansprüchen an eine dichte Taktfolge nicht mehr gewachsen. Bei der Hamburger Hochbahn wurde das von Siemens weiterentwickelte 6-Felderblock System verwendet, was in Berlin jedoch nicht als Lösung in Betracht gelangte. Die beiden Firmen Siemens und Westinghouse erhielten die Möglichkeiten, auf begrenzten Streckenabschnitten ihre Techniken aufzubauen. 1914 wurde das automatische Signalblocksystem der Firma Westinghouse vom Spittelmarkt zum Nollendorfplatz erweitert. Für diese Strecke baute die Hochbahn in eigener Regie ein Hebelwerk nach Vorbild der Westinghouse-Pläne. Als Grund für den Eigenbau durch die Hochbahn wird in einer internen Zusammenstellung der BVG-Abteilung die schwierigen Wirtschaftsbeziehungen durch den mittlerweile erfolgten Kriegsausbruch genannt. Bei der Bahnhofsanlage Potsdamer Platz wurden auch erstmalig Nachrücksignale errichtet, die dem nachfolgenden Zug bereits die Fahrt bis an den Bahnsteiganfang ermöglichte, wenn der ausfahrende Zug einen Teil des Bahnsteiges bereits verlassen hatte. Da die Aufenthaltszeiten am Potsdamer Platz aufgrund des großen Fahrgastwechsels an diesen Verkehrsknotenpunkt länger als auf anderen Stationen andauert, wird der angestrebte Abstand der Züge von 1,5 Minuten gefährdet.
Signal 1 zeigt einen Fahrtbegriff bis zum Signal 2I, solange der gesamte Bahnsteig von vorausfahrenden Zug besetzt ist. Ist der Abschnitt I am Bahnsteig durch den anfahrenden Zug geräumt, lässt das Signal 2I die nachfolgende Zugfahrt bis zum Signal 2II zu und so weiter. Diese hier sogar dreiteilige “Nachrückverfahren” ist für den modernen Stadtbahnverkehr mit Taktzeiten unter drei Minuten noch heute unverzichtbar, um leicht verzögerte Haltezeiten nicht auf den Folgezug zu übertragen. Bei der Berliner S-Bahn wird dieses zweiteilige Nachrückverfahren auf allen innerstädtischen Strecken angewendet.
Hebelwerk Bauform Westinghouse für den Bahnhof Leipziger Platz Etwa um 1925/28 wurde der Nachbau “Bauform” Westinghouse-Stellwerk durch ein Siemens- Einreihen- Hebelstellwerk ersetzt.
Grafik: Stromschienenplan Bahnhof Potsdamer Platz mit veränderter Gleislage 1938
Zerstörte Zugangsbauwerke bei der U-Bahn waren nach 1945 an vielen Stellen zu sehen Mit der baulichen Abtrennung der Sektorengrenze im August 1961 wurde der Fahrgastbetrieb hier bis 1993 aufgegeben, die Strecke Richtung Gleisdreieck vermauert und unbefahrbar. Jedoch blieb die Bahnhofsanlage mit den Abstellgleisen innerbetrieblich in Betrieb. Eine Stellwerksanpassung (Nutzung der beiden Streckengleise v/n Gleisdreieck als Kehrgleise mit den dazu erforderlichen Kehrsignalen) erfolgte im Dezember 1962. Die Platzoberfläche des Potsdamer Platzes lag mehrheitlich in Westberlin, der Leipziger Platz komplett in Ostberlin. Der U-Bahntunnel lag bis zum Landwehrkanal zunächst in Ostberlin. Nach einem Gebietsaustausch 1971 lag die noch immer von der BVB genutzte Kehranlage in teilweise in Westberlin. Ein Vertrag regelte diese Nutzung.
Darstellung der Signale auf dem Abschnitt Potsdamer Platz bis Spittelmarkt im Zustand 1980
Die politische Trennung der Stadt durch den Bau der Berliner Mauer unterbrach auch hier den U-Bahnverkehr. Die Züge endeten offiziell eine Station zuvor in Gleisdreieck oder Thälmannplatz (heute Mohrenstraße). Die Hochbahntrasse in Westberlin wurde von der BVG (West) auch weiterhin bis zum Landwehrkanal zum Abstellen von Zügen oder ab 1977 für Versuchsfahrten für benutzt, der Tunnel von der BVG (Ost) ebenfalls zur Aufstellung von Zügen.
Ausgang ins Grenzgebiet: Der Bahnhof liegt mit seinem Bahnsteig direkt unter der Grenzbefestigung (Staatsgrenze der DDR)
Die Wand wurde entfernt, damit die Züge möglichst platzsparend auffahren und der Fahrer noch aussteigen kann.
Abstellbahnhof Potsdamer Platz 1961 - 1992 Das alte Hebelwerk Potsdamer Platz war bis 1991 vorhanden und wurde bei Rangierarbeiten örtlich besetzt. Dafür waren ausgewählte Weichensteller mit entsprechendem Sonderausweis eingeteilt, denn für gewöhnliche BVB- Mitarbeiter war am weißen Strich (Staatsgrenze der DDR mitten im Ausgang Stresemannstraße) Schluss. In diesem Zugang gab es eine Mauer mit Tür und Guckloch, durch die Berechtigte nach Einlasskontrolle von Grenzposten zum Stellwerk begleitet wurden. Die Grepos betraten von oben durch den vergitterten Treppenzugang den "geheimen" Teil des Bahnhofs Pd. Das Hebelstellwerk Potsdamer Platz bediente die Weichen und Signale in der viergleisigen Aufstellanlage, die sich ab 1972 bereits in Westberlin befand. Anlage aus der DV 302 (BVB) hier zum Download (-> aus dem BVS-Online-Archiv mit weiteren Dokumenten):
Die Gleisanlage Pd ist zwar im Mosaik des benachbarten Stellwerks Otto-Grothewohl-Straße (Og) (ab 3.10.1991 Mohrenstraße Mh) hinterlegt, es gibt aber keine Stelltasten für die Weichen, Signale und Fahrstraßen zwischen Bahnsteig und Kehranlage Potsdamer Platz. Im Bahnhof Potsdamer Platz (westlich des Bahnsteiges) stand zur Bedienung des westlichsten Bereiches des Ostberliner U
-Bahnnetzes ein elektromechanisches Hebelstellwerk zur Verfügung. Das Streckengleis Potsdamer Platz - Mohrenstraße
wurde mit zur Aufstellung genutzt, war zu diesem Zweck in 4 Abschnitte (= Zuglängen) aufgeteilt, jeweils mit Signalen /
Ersatzsignalen versehen. Nach dem Frühberufsverkehr wurden die Bahnhofsgleise Pd und diese Aufstellplätze im Gleis 2 mit
Zügen belegt. Gleis 1 musste als Dienstweg frei bleiben, denn es gab aufgrund der über dem Tunnel befindlichen
Staatsgrenze der DDR bzw. dem verschlossenen Notausgang in Westberlin keinen nutzbaren Notausstieg. Daher sollte immer
ein breiter Fluchtweg (ein Streckengleis) frei sein. Für Wartungsarbeiten im Gleis 2 konnte die Aufstellung auch im Gleis 1
erfolgen. Die Aufstellgleise wurden möglichst nur nachts belegt. Damit reichte eine einschichtige Besetzung des Stellwerks Pd aus. Mit der Streckendurchbindung im Jahr 1993 (Zusammenführung der beiden Kleinprofilnetze) wurde der Stellwerksbereich Potsdamer Platz an das Regionalstellwerk Nollendorfplatz (RStw Nm) angebunden.
Quellen und weiterführende Literatur:
Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 4/2010 |
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