Stellwerksbezirk Alexanderplatz Al (U5)

Am Alexanderplatz treffen seit 1930 drei Linien (2, 5 und 8) aufeinander, jede Strecke (A, D und E) benutzt einen eigenen Bahnsteig. Eine bis heute nicht realisierte Strecke F (nach Weissensee, Linie U10) ist in der untersten Anlage mit berücksichtigt worden. Ursprünglich verfügten auch alle drei U-Bahnhöfe (mit den unterschiedlichen Abkürzungen A, Ap und Al) über Weichen, daher gab es einst auch für jeden der betrieblich getrennten Bahnhöfe auch je ein Stellwerk.

Querschnitt durch die unterirdische U-Bahnanlage Alexanderplatz mit den Bahnsteigen für die Strecken D (links) E und F (unten) sowie A (rechts)

Aufnahme Stellwerksraum Al (über der Kehranlage befindlich), zwischen 1952 und 1985

Bedienungstafel Stellwerk Al (Strecke E) im Stand der Eröffnung 9.Oktober 1930 (heute Sammlung U-Bahnmuseum)

Hier die Fahrschautafel (Dezember 2009) des Stellwerks Al (Strecke E), die von 1930 bis 1985 in Verwendung war (heute im Sammlungsbestand Berliner Unterwelten e.V.).

Ab 1985 wurden schrittweise die Stellwerksbereiche A und Al (heute Linie 2 und 5) vom  Bedienraum des ehemaligen Stellwerks Al (Strecke E) überwacht. Dort wurden zwei WSSB Stellwerke des Typs GS II Sp 64 c aufgebaut.

Die beiden Außengleise des 4-gleisigen Bahnhofes Al (Strecke E, Linie 5) wurden für eine mögliche Strecke F (U10) nach Weissensee bei Errichtung des Bahnhofes (1930) mitgebaut. Heute enden die beiden Gleise 3 und 4 stumpf Richtung Weissensee und werden seit 1930 zum Abstellen von Zügen oder Wagen (auch Fahrzeugausstellungen) verwendet. Auf Gleis 4 beginnen die abendlichen Cabriofahrten mit einem lokbespannten Zug. Beliebt sind die Gleise auch für Filmaufnahmen, da hier unabhängig  vom normalen Zugverkehr die Filmszenen (Musikvideos, Kino- und Fernsehfilme) beliebig oft wiederholt werden können. Nicht nur auf dem Bahnsteig, sondern auch in der Kehranlage spielte die 2009 ausgestrahlte Krimiserie Tatort, Folge 730 “Oben und unten” des RBB

Inbetriebnahmedaten der WSSB-Stellwerke:

Stellwerk A: Die Stellbereiche Lu am 14.04.1985, A/Ko/Mk am 15.04.1985, Sp am  16.04.1985

Stellwerk Al: 18.11.1985

Heute (2010) noch vorhandener Stelltisch Stellwerk Al (Linie 5 mit Kloster- und Waisentunnel, A/D/E-Verbindung). Mit der Streckenverbindung zwischen Alexanderplatz (U5) und dem Bahnhof Brandenburger Tor (U55) wird sich die Gleis- und Weichensituation stark verändern.

Heute (2010) werden alle Stellwerke dieser drei Strecken (A, D und E) von der LISI-Zentrale am einstigen BVG-Verwaltungssitz Potsdamer Straße (Kleistpark) ferngesteuert. Die Stelltische sind jedoch im Falle einer Verbindungsstörung oder aufwendigen Handlungen (bspw. in Folge von Bauarbeiten) örtlich durch Personal zu besetzen. Wenn die Anlagen nicht gerade fotografiert werden, sind sie unter einen Staubfolie verdeckt.

Blick auf den LISI-Monitor Bedienbereich Alexanderplatz (Al)

Blick aus dem Stellwerk über den Gleisen der Strecke E

Aktuelles (2010) Westende der Strecke E kurz vor der künftigen Station Berliner Rathaus. Mit Baubeginn für die Erweiterung der Strecke ab 2010 wird die 4-gleisige Kehranlage bis zur Inbetriebnahme der Strecke Richtung Brandenburger Tor 2017 neu gestaltet.

Aus der 4-gleisigen Abstellanlage Alexanderplatz (Strecke E) zweigt der Verbindungstunnel D/E (Waisentunnel) ab

Einfahrsignal 3127 Alexanderplatz im Waisentunnel

Einfahrsignal im Klostertunnel des Bahnhofes Klosterstrasse

Vom Waisentunnel (D/E-Verbindungsstrecke) zweigt der Klostertunnel (A/E-Verbindungsstrecke, 1952 gebaut) ab. Hier der Blick aus dem Klostertunnel auf einen auf der Strecke A verkehrenden Zug Richtung Alexanderplatz (A)

Verbindungstunnel A/D/E: Blick vom Alexanderplatz, direkt vor dem Abzweig zur Klosterstraße (rechts) und geradeaus zur Linie D

Streckenverzweigung: Blickrichtung Alexanderplatz (Al), rechts die Strecke D/E, links der Abzweig A/E

Direkt nach der Abzweigung des Klostertunnels (zur Linie A) weitet sich der Tunnel zum zweigleisigen Tunnel auf. Der Streckentunnel sollte einst der Linie D dienen, jedoch wurde die Streckenführung der GN-Bahn (Strecke D, heute Linie 8) nach dem Baubeginn in vielen Streckenbereichen nachträglich verändert. Der bereits 1914 begonnene Tunnelbau konnte jedoch 1930 als Verbindungstunnel zwischen den Linien D und E verwendet werden.

Für die Verbindungsstrecke D/E wird nur ein Streckengleis des zweigleisigen Tunnels verwendet. Das zweite Streckengleis dient hier zwischen Abzweig Klosterstrasse bis zur nördlichen Wehrkammer (Spreeunterfahrt) nur als Abstellgleis. Für das Überführen von Zügen über den Klostertunnel (Übergabe Klein- zum Großprofil) wird manchmal ein elektrischer Triebzug vor den Kleinprofilzug vorgespannt, manchmal auch eine Lokomotive aus dem Arbeitszugbestand. Während der Teilung der Verkehrsbetriebe in Ost und West, speziell nach der Netztrennung 1961, war es erforderlich, die Fahrzeuge der Kleinprofilstrecke A über den Klostertunnel zur Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde (Strecke E) zu überführen. dafür wurden hier auf dem Gleis 10 mehrere “Stromwagen” vorgehalten. Diese “Stromwagen” nahmen den Fahrstrom über Großprofilstromabnehmer auf, und gaben diesen an den Triebzug weiter. So konnte auf den Umbau der Stromabnehmer am Triebzug verzichtet werden und trotzdem mit eigener Kraft gefahren werden. Für die Rangierarbeiten (An- und Absetzen der Stromwagen) wurde das Abstellgleis 10 sowie der Streckentunnel zur Linie D verwendet. Sozusagen Berlins unterirdischer Rangierbahnhof mitten im Zentrum der Stadt.

Waisentunnel: Der Waisentunnel (D/E-Verbindungsstrecke) ist zweigleisig, jedoch wird ab der nördlichen Spreeunterfahrt bis zur Anbindung an den bestehenden Streckentunnel der Linie D nur eine Tunnelröhre für den Bahnbetrieb verwendet. Die zweite Tunnelröhre liegt ungenutzt daneben, hier im Bereich “Planungsbahnhof Voltaire-Str.”

Im Bereich zwischen Abzweig Klostertunnel und der nördlichen Wehrkammer (Spreeunterfahrt) war nach der ersten Bauplanung für die GN-Bahn (Strecke D, heute Linie 8) eine Station geplant, die auch ausgeführt wurde aber nie in Betrieb gegangen ist. In der Literatur u.a. häufig als Bahnhof “Voltaire-Str.” genannt. Dieser Bahnhofsrohbau wurde etwa 1942 zur Zivilschutzanlage ausgebaut. Der Bahnsteigbereich wurde dafür mit Trennwänden versehen um einzelne Räume zu schaffen und die “Bunkeranlage” vom Streckentunnel durch eine Betonwand abgetrennt. Die Schutzanlage hat heute keine Verwendung mehr, ein Abriss wäre aufgrund der baulichen Verbindung zum weiterhin genutzten Streckentunnel zwischen den Linien D und E sehr aufwendig. So muss die ungenutzte Tunnelstrecke auch weiterhin baulich instand gehalten werden - ein historisches Bauerbe der Stadt.

Links der genutzte Streckentunnel (D/E-Verbindung) unter der Spree, rechts die ungenutzte Tunnelröhre. Die Form des Bauwerkes (Tunnelquerschnitt) ist jedoch bei beiden Röhren gleich. Hier ist die Neigung der Strecke vom Alexanderplatz Richtung Strecke D (Linie 8) zur Unterfahrt unter der Spree erkennbar. Der Stellwerksbezirk Alexanderplatz endet hier, die Einfädelung der Verbindung in die Strecke D liegt im Stellwerksbezirk Jannowitzbrücke.

Über den Waisentunnel gelang im Jahr 1980 eine Republikflucht. Ein Mitarbeiter der BVB mit Arbeitsberechtigung an der Signalanlage im Stellwerksbereich Alexanderplatz / Jannowitzbrücke hatte gute Kenntnisse über die Örtlichkeiten und Grenzsicherung. So gelang es ihm zusammen mit 3 Familienangehörigen über diesen abgebildeten eingleisigen Streckentunnel in den zweigleisigen Streckentunnel der Linie D zu gelangen und dort mit einem Zug der BVG-West (Linie 8) nach Westberlin zu fahren. Dazu mehr in der Rubrik “Strecken” -> “Transit unter Ostberlin”, Kapitel 26.

Quellen und weiterführende Literatur:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Mario Danke, Axel Mauruszat, Alexander Seefeldt, Norbert Heintze, Detlef Jentzsch, Rainer Felkeneyer
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum
• Artikel "Berlin - Alexanderplatz", von Bernd Kuhlmann (DMV), Arbeitsgruppe Nahverkehr, 1969
• Webseite www.stellwerke.de von Holger Kötting
• Der Hersteller: Siemens mobility
• Weiterführende Erläuterung “Zugsicherung” bei Wikipedia

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 3/2010