Typ HK

Der Hk-Zug für das Berliner Kleinprofil orientiert sich an der Systematik des vorher entwickelten Großprofil- H-Zuges. Die Wagennummer sind hier ebenso 5-stellig, setzen sich zusammen aus der vierstelligen Einheitennummer (Zugnummer) und der durch den Bindestrich angeführten Wagennummer 1 bis 4. Eine Zugeinheit HK besteht aus 4 Wagen, die technischen Einrichtungen sind auf den Zug verteilt. Grundsätzlich ist im Fahrgastverkehr nur die 4-Wageneinheit einsetzbar (ABCD), eine Kürzung des Wagenzuges auf 3 (ABD) oder 2 (AD) Wagen nicht kuppelbar und auch technisch nicht einsatzbereit. Für Rangierbewegungen im Haveriefall oder zu Werkstattbewegungen ist eine Zugbildung AB und CD einzeln fahrbar. Auch eine Erweiterung auf eine durchgehend begehbare 5 bis 8-Wageneinheit ist nicht möglich (ABCCD,  ABBCCD, ABBBCCD oder ABBBCCCD). Die Zugeinheiten Hk sind wie auch die Einheiten H oder GI/1E alle in eine Richtung  ausgerichtet, im Kleinprofil fährt die Wagennummer ....-1 stets nach Ruhleben (im Großprofil stets nach Spandau) ein.

Der Hk 00 bildet mit den 4 Einheiten eine Musterserie (Protoserie), die Serienlieferung zeigt einige technische Änderungen. Der HK-Zug 00 wurde von DaimlerChrysler Rail Systems GmbH im Jahr 2000 entwickelt und gebaut.

Am 30. Juli 2007, hat Thomas Necker, Vorstand Betrieb der Berliner Verkehrsbetriebe, den ersten neuen U-Bahnzug der Baureihe HK 06 abgefertigt und auf der Linie U2 zum Einsatz geschickt.

Sicherheitseinrichtungen: In der Geschichte der Berliner U-Bahn gab es leider immer wieder Haverien, die den Betriebsablauf stören und auch manchmal die Fahrgäste in Gefahr bringen. Aus der Erfahrung mit Betriebsstörungen resultiert die Ausrüstung des Hk-Zuges mit einigen versteckten Einrichtungen im Fahrgastraum. So finden sich zwei Werkzeugtaschen mit Werkzeugen für die Trennung der Zugeinheit bspw. bei einem Personenunfall und zwei tragbare Kurzschließer zur sicheren Erdung der Fahrstromschiene bei Evakuierung der Fahrgäste oder der Arbeit von Einsatzkräften (bspw. Feuerwehr, Polizei oder THW). Eine Notleiter zur Evakuierung des Zuges auf der freien Strecke ist ebenso wie bei den H-Zügen vorhanden. Zur frühzeitigen Erkennung von Feuer im Fahrzeug ist auch wie im H-Zug eine Brandmeldeanlage beim Hk-Zug vorhanden. In jedem Wagen sind drei Temperaturmelder angeordnet, die das Ereignis zum Fahrpult weitergeben. Ist kein Fahrpult aufgeschlossen (kein Fahrer vorhanden), schlägt der Zug selbsttätig über die Signalanlage (Hupe) Alarm. Notrufsprechstellen zur Kontaktaufnahme zum Fahrer sowie eine heute vorgeschriebene Notbremsüberbrückung (NBÜ) hilft, im Gefahrfall den Zug noch sicher zum nächsten Bahnsteig zu führen, wo Hilfe besser geleistet werden kann, als in Tunnel oder auf Hochbahnbrücken.

Druckluftanlage: Der Hk-Zug ist druckluftgefedert (4-Punkt-Luftfederanlage), was ihm eine sehr weiche Fahreigenschaft gibt. Die Bremslast wird über die Luftfederung elektronisch ermittelt.  Der Zug  verfügt  über eine elektronisch geregelte Druckluftbremse (EP-Bremse) sowie elektro- dynamische Bremse (E-Bremse) und eine druckluftbetriebene Federspeicherbremse. Auf jeder Achse ist eine Bremsscheibe für die Druckluftbremse angeordnet.  Die 8 Stromabnehmer können mittels einer druckluftbetriebenen Einrichtung an- und abgelegt werden.

Antrieb: Pro Wagen verfügt der Hk-Zug über zwei Stromabnehmer (einer je Seite). Eine Vierwageneinheit zählt so 8 Stromabnehmer, 4 je Seite. Die gesamte Zugeinheit ist mit einer durchgehenden Starkstrom- Ringleitung versehen, so es ihm ermöglicht auch mit nur einem Stromabnehmer im Kontakt zur Stromschiene zu stehen. Wird aus zwei Hk-Einheiten ein 8-Wagenzug gebildet, sind auch diese 8 Wagen über eine Stromabnehmerringleitung über die Scharfenbergkupplung miteinander verbunden. Der Zug verfügt über einen Gleit- und Schleuderschutz (BSG und ASG) , wie er bei modernen Schienenfahrzeugen heute üblich ist. Angetrieben werden beim Hk nur 3 Achsen eines Wagens, also nur ₃/⁴ aller 16 Achsen durch 12 je 6-polige, gekapselte Drehstrom- Asychron-

Die Überführung der Hk-Züge erfolgte auf der Schiene von Hennigsdorf (Herstellerwerk) über den Berliner Aussenring (hier: BAKW) zur einzigen Gleisverbindung zwischen den DB- und BVG-Netzen am U-Bhf. Wuhletal. Dort wird der Wagenzug in die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde geschleppt, wo er mittels Überführungszüge zum Kleinprofil-Werkstatt Grunewald gefahren wird. Erst in der Betriebswerkstatt Grunewald erfolgte die Inbetriebnahme des Zuges.

Fahrmotore (85 kW) mit einer elastischen Kupplung zwischen Motor und Getriebe und einem zweistufigen, schrägverzahnten Stirnradgetriebe. Der Fahrmotor und das Getriebe sind im Drehgestellrahmen befestigt und dadurch voll abgefedert. Durch eine Achshohlwelle mit einer Gummi- Kugelgelenkkupplung wird der Höhenversatz zwischen Achse und Drehgestell bei Einfederungsvorgängen ausgeglichen. Die Motoren sind mit einem Innen- und Aussen Kühlluftkreislauf versehen. Zum Fahren wird der Fahrhebel auf dem Fahrerpult in die Stellung “Fahren” gebracht, über eine Tastatur die Zielgeschwindigkeit voreingestellt (10, 20, 30, 40, 50, 60 km/h sowie die Ergänzungstaste +5 km/h). Bei einer Geschwindigkeitsvorauswahl bis 25 km/h wird der Zug nur mit halber Zugkraft in Bewegung gesetzt. 

Fahrstand Hk (Serie)

Fahrwerk: Auf die Achsen sind Monoblock-Scheibenräder aufgeschrumpft, sowie Schallabsorber (Geräuschdämmung) angebracht. Wie auch beim H-Zug verfügt der Hk über eine druckluftbetriebene Spurkranzschmierung (nur in den Wagen A und D). Jeweils ist nur der erste Spurkranz (Achse) bei Fahrt von mehr als 10 Km/h aktiv.

Sonstige E-Technik: Der Hk ist mit einer elektrischen Heizungsanlage versehen und ermöglicht auch das Vorheizen bei eingeschalteter Stromschiene. Die beiden Fahrerkabinen sind voll klimatisiert.  Eine Notlichtversorgung über die Batteriespannung des Fahrzeuges ermöglicht auch die minimale Ausleuchtung des Zuges beim Ausfall der Fahrstromspannung (Stromschiene). Die ELA erlaubt Durchsagen des Fahrpersonals, via Betriebsfunk von der Leitstelle oder vom digitalen Sprachspeicher ausgelöste Ansagen. Die ELA ermöglicht auch die Kommunikation zwischen Fahrer und Leitstelle, zwischen den Fahrständen einer Einheit oder eines Zuges sowie zwischen den Notrufsprechsäulen (Notbremse) und dem Zugfahrer. Die Ansagen können wahlweise im Fahrgastraum wiedergegeben werden oder über die Außenlautsprecher nach Außen. Die 24 Fahrgasttüren sind als elektrische Schwenkschiebetüren ausgeführt und verfügen über einen Einklemmschutz (Motorstromüberwachung

Im Kleinprofil sind bei den Nachkriegsbauserien (West) die Fronttüren vorgeschrieben, da die älteren U-Bahntunnel abschnittsweise keine seitliche Flucht aus dem Fahrzeug zulassen. Um in eine andere Zugeinheit wechseln zu können, bedarf es der Schlupftüren am Wagenende. Die Frontschlupftür (Stirnwandtür) ist als Außenschwingtür ausgeführt und befindet sich in Fahrtrichtung links (A-Wagen), bzw. rechts (D-Wagen), sodass die Türen immer gegenüberstehen. Da ja ein Kuppeln zweier A- oder D-Wagen aufgrund der einheitlichen Ausrichtung nicht möglich ist (ABCD+DCBA), passen die Türen immer zusammen (ABCD+ABCD). Ein “Drehen” der Richtung eines Zuges ist aufgrund der fehlenden Fahrmöglichkeit im Netz der Berliner U-Bahn nicht möglich.

Derzeit sind die Hk-Züge vorwiegend mit dem Fahrziel Ruhleben / Olympia-Stadion im Liniendienst anzutreffen.

Die letzte Überführung des Hk 1024 vom Hersteller in Hennigsdorf (bei Berlin) mit der Akkulok 4051 bei Ankunft in der Betriebswerkstatt Grunewald (U-Bhf. Olympia-Stadion)

Quellen:

• Präsentationsunterlagen vom Roll out der ABB Daimler-Benz Transportation 1995 / 2000
• Bedienungsanleitung Hk2000, Ausgabe  2002
• Typenblatt Hk (BVG)
• Hersteller-Prospekt
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten
• Begleitpapier zur Pressevorstellung der Serie Hk 06 am 30.7.2007

Text und Zusammenstellung: Jurziczek 2/2007