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Da die in Friedrichsfelde stationierten Wagen der Bauart C 1945 als Reparationsleistung nach Moskau geschafft
wurden, existierte in Berlin (Ost) kein Großprofilzug für den Betrieb auf der Linie E (heute U5). Zunächst wurden Kleinprofilwagen (AI) für den Betrieb auf der Linie E hergerichtet (mit “Blumenbrettern” um
den Profilunterschied auszugleichen und technischen Anpassungen). Doch diese Fahrzeuge wurden auch dringend auf der Linie A benötigt (die daher noch bis August 1961 im Mischbetrieb mit Ost und West-Wagen verkehrte).
1958 wurde daher dieses Fahrzeug vorgestellt: Die neue Generation für die Friedrichsfelder Linie.
Von dem VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke (LEW) “Hans Beimler” wurde für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG
-Ost) eine neue elektrische Fahr- und Bremsausrüstung für die vom VEB Waggonbau Ammendorf gebauten U-Bahnwagen entwickelt.
Besondere Schwierigkeiten bot den LEW die Unterbringung der gesamten Ausrüstung deshalb, weil die Forderung der U-Bahn
lautete, dass nur Triebwagen verwendet werden sollen, die dann jeweils den Verkehrsbedürfnissen entsprechend zu 2 bis 6
Wagenzügen gekuppelt werden konnten. Alle Ausrüstungsgegenstände mussten daher im Untergestell eines Triebwagens von
18-Meter Länge untergebracht werden. Eine weitere Forderung war die Durchfahrung eines Mindest-Radius von 60 Metern.
Infolge der Unterschneidung bei diesen engen Radien geht weiterer Platz am Wagenunterboden verloren.
Die U-Bahn Triebwagen der Bauart EI besaßen eine Achsanordnung Bo`Bo`, ausgestattet mit mit vier Fahrmotoren
(Reihenschlußmotoren) der Bauart GBM 100/750 (Stundenleistung 100 kW, 890 U/min bis max. 2230 U/min, Klemmspannung 750/2V und eine Übersetzung von 1:4,78).
Das Schaltwerk bestand aus 15 Nockenschaltern, wobei 13 Schalter mit Blasspuren und Funkenkaminen zur
Lichtbogenlöschung ausgeführt wurden.
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Unter der Bauart EI ist lediglich der Baumusterzug 1400/ 1402 zu verstehen. Zu einer Serienlieferung kam es nicht, da die Züge
zu schlechte Fahreigenschaften im Praxiseinsatz zeigten. Ende 1960 wurden in einem Bericht der BVG-Ost die technischen
Mängel zusammengefasst. Ein Umbau des Musterzuges war aus Kostengründen und aufgrund der gestellten techn.
Anforderungen nicht möglich. Die Wagen und Tatzlagermotoren waren zu schwer, die Bremse zu schwach, die Stromaufnahme
zu hoch. Die Kupplung war nicht tauglich für den Einsatz bei der U-Bahn, da es bei den beengten Verhältnisse im Tunnel nicht
immer möglich ist, die Starkstromleitung manuell zwischen den Wagen zu stecken. Die Mängel zogen sich durch alle
Komponenten des Zuges (Federung, Mängel an der Kurzschlußmängel an den elektrischen Starkstrom-Ausrüstungen des
Zuges). Die beiden Musterzüge wurden daher bereits 1961 abgestellt und dienten bis in die 80er Jahre als Lager- und Aufenthaltsraum. 1988 zerlegt.
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Am Start einer neuen Bauserie für die Berliner U-Bahn scheiterte die Industrie durch ihre beschränkten
Entwicklungsmöglichkeiten in der DDR 1958
Quellen:
- Unterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
- Deutsche Eisenbahntechnik: “Die elektrische Ausrüstung der neuentwickelten U-Bahnwagen (BVG)”, 2/1959
- “Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ E”, Biedl/Walter, 2001, ISBN3-933254-17-5
- Berliner Verkehrsblätter (div.)
Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010
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