Typ C II

10. Lieferung

Die Serienlieferung begann 1929/30 als der nördliche Streckenteil der Linie D (Gesundbrunnen - Leinestrasse, heute Teil der Linie U8) und die Linie E (Alexanderplatz - Friedrichsfelde, heute Teil der Linie U5) fertiggestellt wurde. Die Serienwagen kann man vom Äusseren und auch in der Inneneinrichtung als verlängerte BII Wagen betrachten, die sich von diesen im Wesentlichen durch jeweils ein drittes großes Seitenfenster zwischen den Türen unterscheiden. Die als Typ BII bezeichneten Serienwagen haben drei Doppelschiebetüren an jeder Seite und wieder ein durchgehendes Lüfterdach, auf das man damals  nicht zu verzichten vermochte. Alle Wagen sind Triebwagen. Die Triebwagen haben 2 Antriebsmotoren in einem Triebgestell, zusammen mit einem Laufgestell 4 Achsen pro Wagen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei allen Bauserien des Typs C beträgt 60 Km/h. Die Wagen sind mit einer Druckluftbremse ausgestattet, anfangs in einer Achs-Zangenbremse. Diese musste jedoch sehr häufig nachgestellt werden, und wurde daher 1954 durch eine Klotzbremse ersetzt. Die Kupplung vom Typ Scharfenberg verbindet auch die Luft- und elektrischen Leitungen. An der Front ist ein  Fahrzielanzeiger montiert, wie auch schon bei den Bauarten AII und BII Wagen erprobt, an der Dachgaupe durch beleuchtete Rollbänder in Negativbeschriftung angegeben wird.

Maßzeichnung eines C-2 Zuges (10. Lieferung), sogenannter “18-Meter-Wagen”

Verbleib alter Fahrzeuge dieser Bauart hier

Die Triebwagen waren mit je 2 Tatzlagermotoren (100 kW) ausgerüstet. Die Motoren lagen in einem Drehgestell, dem so genannten “Triebdrehgestell”. Das andere Drehgestell war motorlos und nannte sich “Laufdrehgestell”. Da nur Motorwagen geliefert wurden, blieb die Motorisierung gleich: 4 Motoren auf 2 Wagen. Die selbsttätige Steuerung der Wagen sollte durch ein Nockenschaltwerk mit Schaltmotor erfolgen, das 12 Schaltstufen aufwies. Der Fahrer sollte dabei von der Weiterschaltung der Stufen völlig entlastet sein. Als Bremse war eine Scheibenbremse vorgesehen, die auch druckluftgesteuert war. Für die Friedrichsfelder Linie (E) sah man zunächst noch Wagen des Typs C2 vor, jedoch neben der selbsttätigen Schützensteuerung mit einer elektrischen Kurzschlußbremse und Federbremse mit 12 Fahrstufen, davon vier Dauerfahrstufen und sieben Bremsstufen.

Die Türen: Diese Bauart verfügte mit den Kleinprofilzügen A2 erstmals in der Geschichte der Berliner U-Bahn über selbsttätig schließende Türen.

Die 10. Lieferung umfasste 114 Wagen, die die Betriebsnummern 545-658 erhielten. Man hatte hier das bisherige System der fortlaufenden Nummern und für die 18 m Wagen eine neue Nummerngruppe gewäh lt.

Der Streckentunnel von der Leinestraße zur Hermannstraße lag 70 Jahre ungenutzt im Berliner Boden und wurde ab 1974 zur Abstellung ausrangierter Museumszüge aber auch betriebsfähiger Züge zur Vorhaltung einer Betriebsreserve genutzt. Eine damalige Schatzkammer für U-Bahnfreunde, die nur wenige Betriebsfremde besuchen durften (1980)

Im ungenutzten Streckentunnel zwischen der Leinestraße und Hermannstraße standen die historischen CII und BI, BII. Der Fahrstrom wurde hier nur selten zugeschaltet, etwa hier für diese exklusiven Fotoaufnahmen

Anm.:Nach Angabe der Berliner Verkehrsblätter, Heft 7/74, Seite 96, könnte ein 115. Wagen noch gebaut worden sein (mit der wahrscheinlichen Nummer 659). Dieser Wagen sollte zum Steuerwagen 269 umgebaut werden. Möglich, dass sich die Umbauarbeiten bis zum Kriegsanfang verzögerten, und dann nicht mehr zu Ende gebracht werden konnten.

Die CII Wagen wurden von mehreren Waggonfabriken nach gleichen Plänen gebaut.

• ChristophUmnack AG, Niesky (Oberlausitz)
• Gebrüder Schöndorff
• Gebrüder Credé&Co, Kassel-Niederzwehren
• Dessauer Waggonfabrik AG, Dessau
• Waggonfabrik Wegmann&Co, Kassel
• Orenstein&Koppel, Berlin
• Linke-Hoffmann-Breslau, Breslau
• Waggonfabrik L.Steinfurth AG, Königsberg (Preussen)
• Gothaer Waggonfabrik AG, Gotha

Heutiger zweiteiliger Museumszug Typ C2 der Berliner U-Bahn im Winter 2010

Einige Wagen wurden noch in roter Aussenfarbe (Kennzeichnung der Raucherwagen) geliefert. Die C-Wagen können in beliebiger Zugkonfiguration von 2 bis 6 Wagen zusammengestellt werden. Ein 6-Wagenzug der Bauart C hat eine Länge von  rund 110 Metern. Da die C-Strecken (heute U6 und Teile der U7) nur für den Einsatz von Wagen der Form I (Typ B) ausgelegt war, standen hier nur Bahnsteiglängen von ca. 80 Metern zur Verfügung. Der Einsatz von C-Zügen war daher hier nur mit 4-Wagenzügen möglich.

Vergleich der unterschiedlichen Zuglängen für die alten C-Strecken der Hoch- und Untergrundbahngesellschaft: Form I (Typ B) und Form II (Typ C )

Die Bahnsteiglängen der betreffenden Abschnitte (damals C-Strecken) wurden zwischen 1958 und 1995 von etwa 88 auf auf 110-Meter verlängert (mit Ausnahme des Bahnhofes Hermannplatz), um einen 6-Wagen-Einsatz der ab 1957 gebauten Fahrzeugtypen (Zugbildungslänge nur noch rund rund 100 Meter) zu ermöglichen. Die auf den Strecken D und E (heute U8 und U5) gelegenen Bahnhöfe der Baujahre vor 1935 sind von Baubeginn an für eine Zuglänge von 110 Metern (Bahnsteiglänge mind. 120 Meter) ausgelegt. Daher gelangten die C-Züge im Schwerpunkt auf diesen beiden Linien zum Einsatz, wo sie als 6-Wagen-Zugverband verkehren konnten.

Den 2. Weltkrieg überstanden die CII Wagen recht gut. Lediglich 1 Wagen (569) wurde am 26. Februar bei einem Luftangriff zerstört (zusammen mit CI 519).

Nach den Krieg beschlagnahmte die sowjetische Siegermacht  Wagen des Typs C. Hierfür wurde extra ein Überführungsgleis von der Bw Friedrichsfelde  zum Fernbahngleis Rummelsburg-Biesdorf verlegt. Der gesamte Fahrzeugbestand (120 Wagen) der Bw Friedrichsfelde wurde so auf dem Schienenwege nach Moskau überführt (Reparationsleistung). In Moskau (einzelne Wagen wurden nach Leningrad, Baku und Tbilissi abgegeben) waren diese Wagen nach Umbau auf 1524 mm Spurweite bis 1965 im Einsatz.  Von der 10. Lieferung blieben nur 44 Wagen in Berlin. 

Alle 48 in Berlin verbliebenen Wagen der Bauart C blieben in der Bw Seestrasse stationiert, somit in Eigentum der BVG (West). In dessen Folge gelangten die C-Züge nun auch auf den untypischen Strecken CI  (Tegel / Kurt-Schumacher-Platz / Seestraße bis Grenzallee) und CII (Mehringdamm bis Tempelhof (Südring) / Alt-Mariendorf) zum Einsatz.

Foto: Jentzsch, um 1977, Abstellanlage für die Altwagen Leinestrasse (heute Bahnhof Hermannstrasse).

Ab November 1957 wurden die Fahrzeuge der Bauart C umgezeichnet. Umzeichnungsliste hier klicken.

Wagen 1348 (ex 601) in der Zerlegung auf dem Gelände der Bw Br (1978)

Die letzte Hauptuntersuchung der Wagen erfolgte im Juni 1969. Die Fahrzeuge wurden 1970 mit Auslieferung der Bauart DL70 abgestellt und nur im Berufsverkehr als Einsatzzüge auf der Linie 8 bis 4/1975 verwendet.

Viele Züge wurden noch lange Zeit u.a. im Streckentunnel im zu dieser Zeit noch nicht gebauten Bahnhof Hermannstrasse abgestellt (lange Kehre Leinestrasse) und wurden als stille Fahrzeugreserve vorgehalten. Ab 1978 wurden Wagen in großer Stückzahl in der Bw Br zerlegt.

Tag der offenen Tür in der Betriebswerkstatt Britz: Die Kinder haben Spaß am Zerlegen der Züge

Nach 50 Jahren zerlegt. 1388 ex 657

Heutiger zweiteiliger C2- Museumszug 588/563 auf Sonderfahrt in Rathaus Spandau (2/2010). Mit etwas Glück und gutem Willen könnte es ein dreiteiliger Zug werden. Einen 6-Wagenzug mit 110-Metern Länge auf der Friedrichsfelder Linie (U5) noch einmal zu sehen, ist leider nicht mehr möglich. 

Quellen:

• Unterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Hinweise und Ergänzungen aus dem Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten: (Detlef Jentzsch, Carsten Lau)
• Detailierte Beschreibung der Fahrzeuge und dem weiteren Einsatz bei der Moskauer Metro in “Die Berliner U-Bahn -Wagen Typ C - Die Wagen der Moskauer Metro Typ B”, von Pawel Pusanow (2004)
• Interview mit Herrn Cornelius (2/2010)
• Typenbuch BVG (1978) Blatt 56
• Berliner Verkehrsblätter (7/1974) “Die C-Züge”

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010